“一方面歐寶在華復興計劃失敗，灰溜溜地宣布將退出中國市場；另一方面，北汽將要收購海外高端品牌的消息又甚囂塵上。這一退一進，不禁讓人好奇，目前在華銷售的乘用車品牌究竟有多少個？未來中國市場的乘用車品牌數量將越來越多，還是越來越少？
近年來，中國汽車市場已成全球汽車廠商的兵家必爭之地。然而，最近情況發生了一些微妙的轉變，一方面歐寶在華復興計劃失敗，灰溜溜地宣布將退出中國市場；另一方面，北汽將要收購海外高端品牌的消息又甚囂塵上。這一退一進，不禁讓人好奇，目前在華銷售的乘用車品牌究竟有多少個？未來中國市場的乘用車品牌數量將越來越多，還是越來越少？
記者就上述疑問采訪了多位專家，他們不約而同地表示，目前中國大陸在售的乘用車品牌數量仍處于魚龍混雜的增長階段，但等到中國汽車市場飽和之時，汽車品牌之間的同質化程度也將加大，競爭必然加劇，屆時中國汽車市場的品牌競爭將進入零和博弈階段。
品牌數量看漲 自主份額下跌
歐寶的退出是否說明中國乘用車市場已到了無法包容更多樣汽車品牌存在的地步了呢？當然不是。
正如汽車行業分析師張志勇所說，歐寶退出中國市場與品牌數量的多寡并無關聯，而是源于通用對自身旗下品牌戰略的重新調整和布局。
事實上，近幾年一直有新的乘用車品牌在中國市場不斷涌現，前有理念、啟辰、之諾等頗具中國特色的合資自主品牌，后有觀致這樣的特立獨行者和DS這樣的姍姍來遲者。從去年開始，商用車企業的乘用車品牌也揭開神秘面紗，濰柴的乘用車品牌英致業已發布，福田汽車新聞發言人趙景光也在近日表示“明天就想生產乘用車”。
一組來自新華信的統計顯示，2013年中國在售狹義乘用車車型數量已達到427款，已在2005年126款的基礎上增長了兩倍以上。
J.D.Power中國區副總裁梅松林博士告訴記者，包括進口品牌、合資品牌、自主品牌及合資自主品牌在內，在中國大陸銷售且年銷量達100輛以上的乘用車品牌有96個品牌，其中多數是自主品牌。
不過，就自主品牌乘用車所占的市場份額來看，暫時并無太大優勢可言。
梅松林提供了一組來自J.D.Power的數據，自主品牌乘用車（不包含微型面包車）的市場份額近三年來下降了3個百分點。2010年，自主品牌乘用車的市場份額處于高峰，達到32%，而到2013年這一份額已跌到29%。
來自中國汽車工業協會的統計則顯示了同樣的趨勢：自上年9月以來，中國品牌乘用車月度市場份額比同期出現明顯下降，已持續了6個月，今年2月該份額已跌至38.4%。
“這個市場份額會繼續下降還是反彈，現在很難判斷。”梅松林告訴記者，本土品牌和外資品牌市場份額的變化沒有必然規律，關鍵在于車企能否把握市場趨勢，不斷地推出有市場競爭力、迎合市場需求的好產品，就像自主品牌的銷量楷模——長城汽車那樣。
市場飽和之日 零和博弈將至
目前我國汽車市場仍然處于較快增長階段。根據中汽協會的統計，2013年，我國汽車產銷分別為2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比分別增長14.8%和13.9%。
這也是為何放眼全世界，還沒有哪一個國家的市場像中國市場一樣可以支撐如此多的汽車品牌。
然而，成熟汽車市場的發展經歷告訴我們，待市場飽和之日到來，汽車品牌的零和博弈也必然將至。
零和博弈，是指參與博弈的各方，在嚴格競爭下，一方的收益必然意味著另一方的損失，博弈各方的收益和損失相加總和永遠為“零”。
梅松林告訴記者，在20世紀初美國剛進入汽車消費年代的時候，也涌現了很多本土汽車品牌，后來通過兼并重組形成了三大集團，到了20世紀七八十年代，來自歐洲、日本、韓國的汽車品牌也逐漸進入美國市場，迎來了另一輪品牌數量的擴張，但到了20世紀90年代，美國的汽車品牌數量就趨于穩定了。
如今，美國汽車品牌的數量和結構已經基本上穩定，大約有45個。并且隨著競爭的加劇，還有一些份額較小的品牌在這個市場不斷消亡，且新品牌的進入也十分不易。
梅松林認為，中國遲早會走上美國汽車市場的老路，因為市場發展到一定階段，就必然會出現整合、收購，最后形成幾個大的企業和少量汽車品牌。而且從昌河、哈飛等品牌被收購可看出現在已經出現了這種趨勢。
“整合之路有多長還很難判斷。”梅松林告訴記者，“但只要中國汽車市場還保持兩位數增長，（企業或品牌）整合的速度就會很緩慢。”他判斷，未來中國汽車市場企業的數量將先減少，隨著企業的整合，品牌并不會馬上就消亡掉，企業會根據不同品牌的定位來選擇是否要保留。
張志勇則推測，再過3~5年的時間中國汽車市場可能會達到飽和，隨著飽和程度的提高，競爭激烈，會導致大量品牌死掉，只有少數可以存活。最終中國市場或將剩下5、6家車企，且每家車企會保留至少2個以上的品牌。
英孚思國際信息咨詢（北京）有限公司副總經理郎學紅認為，最終只有對中國市場足夠重視的品牌才能在中國有所收獲。
品牌忠誠度極低 爭奪客戶關鍵期
由于目前中國消費者對汽車品牌的忠誠度仍然處于非常低的水平，因此是爭奪忠誠客戶資源的關鍵時期。
郎學紅告訴記者，目前中國的再購車人群的數量還沒有超過首次購車人群的數量，所以談不上太多的品牌忠誠度。
首次購車的中國消費者一般都是按價格來選擇汽車，而非按品牌。且中國品牌消費者在求新求異方面超過很多其他國家的消費者，對很多品牌的認知還沒有完全形成，更多的是用車價來代表身份，而非品牌本身的價值。
對于置換升級汽車的消費者而言，可能會繼續選擇原有汽車品牌的更高級別車型，也有可能由于第一輛車的品牌擁有的車型跨度不夠大而換成另一個品牌。
梅松林告訴記者，中國汽車消費者的品牌忠誠度大約在10%左右（即每百名消費者中只有10名消費者會繼續購買同一個品牌的汽車）；而在美國，消費者對汽車品牌的忠誠度遠高于中國消費者。
培養消費者對汽車品牌忠誠度并非易事，需要消費者經過不同品牌汽車的幾個周期，才能進入品牌忠誠的階段。畢竟，在市場擁有多個品牌選項的情況下，消費者要多體驗幾個品牌之后才能辨出優劣和喜好來。
汽車品牌忠誠度與汽車品牌數量之間存在怎樣的聯系？
梅松林說，如果有很多品牌可供選擇，那么消費者的忠誠度就會降低，但當多次選擇的周期結束之后，消費者對于有競爭力的品牌忠誠度就會形成，相應的口碑較差、品質不佳的汽車品牌就會消亡，汽車品牌的數量就會減少。 （記者 諶潔）
來源：中國工業報
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