乘用車：誰拖累了自主品牌大軍

　　2月，自主品牌乘用車銷量為50.37萬輛，占乘用車銷售總量的38.39%，環比下降0.02%，同比下降4.6%，這已經是繼2013年9月以來，自主品牌乘用車連續第6個月同期下滑，而綜合今年1~2月的市場表現來看，降幅有增大趨勢，據統計，1~2月，自主品牌乘用車市場占有率同期下滑4.78%。

　　此消彼長下，外國品牌漲勢迅猛。根據中汽協數據，除了法系增速較低外，德、日、美等乘用車品牌1~2月均實現了同期超過20%的增長。“接近5個百分點的下滑已經是非常大了，值得關注。”中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）副會長兼秘書長董揚在近期舉行的例行數據發布會上如是說，“這也再次說明，國內汽車品牌競爭力目前仍然很弱，所以現在還不是放開合資股比的時候。”

　　為什么拱手讓掉近5%的市場？又是什么原因導致長達6個月的持續回落？純自主和大集團自主兩大陣營，究竟是哪一方拖累了自主品牌，對此，雙方各有說法。

　　■純自主軍團集體下跌

　　以往的純自主三強奇瑞、吉利、比亞迪這一次以前所未有的默契，齊刷刷地進入負增長模式，而且降幅驚人。

　　根據中汽協數據，今年1~2月，乘用車同期累計增長11.33%。而三家企業不僅未達到平均水平，且增幅均為負。其中，吉利降幅最大，1~2月，吉利乘用車銷量為5.58萬輛，而去年同期累計銷量為9.49萬輛，降幅達41.17%。比亞迪和奇瑞緊隨其后，同期累計降幅分別為29.63%和28.04%。在剛剛過去的2月，奇瑞銷量環比跌幅達到40%。

　　正如數據顯示，從去年開始，自主品牌市場占有率就已經顯現下滑趨勢。2013年，奇瑞、吉利、比亞迪累計銷量為151萬輛，三家企業增速全部處于15.71%的行業平均增速之下，奇瑞是三者中惟一負增長企業，跌幅為17.5%。而長城則以28.74%的增速，成為去年純自主軍團中的惟一亮點。

　　但是在今年1~2月，長城僅有5%的微增長，增長主要得益于長城在SUV領域的傳統優勢，而現在這種優勢正逐漸減弱，在2月車型銷量排行榜中，常年占據SUV榜首的哈弗H6正式被大眾途觀取代。自主“大戶”未能保產增收，也蔓延到了江淮、力帆、華泰等乘用車“小戶”。根據最新數據，2月江淮乘用車銷量為1.51萬輛，1~2月同期累計降幅為15.28%，而去年，江淮乘用車業務還能維持在微增長狀態。此外，力帆、華泰等銷量也都有不同程度減少。

　　■大集團自主沒有突破

　　相比奇瑞、吉利等自主品牌連續數月走低，隸屬大集團的自主品牌則勉強算是差強人意，整體增速接近行業平均水平，但各集團品牌之間的差距較為明顯。

　　在大集團的自主品牌中，能拿得出手的卻寥寥無幾。上汽通用五菱依舊是貢獻最大的品牌，1~2月，上汽通用五菱同期累計增幅為22.03%，以28.7萬輛的銷量領跑，再次扮演拉高自主品牌平均增幅的角色，而去年，其銷量占乘用車總銷量的近1/10。長安自主品牌以17.7萬輛的銷量僅次于緊隨其后，但這個成績僅處在不拖后腿的水平。

　　廣汽、北汽兩大集團中的自主乘用車，在1~2月雖然以51.57%和35.66%的同期累計增幅在幾大汽車集團中遙遙領先，但是因其銷量占比較小，離成為自主品牌的中流砥柱還有不短的距離。

　　當然，在這些大集團中，也不乏像奇瑞、吉利等大步后退的品牌。天津一汽夏利1~2月依舊延續了其多年的下行風格，1~2月銷量僅為1.41萬輛，同期累計降幅達47.15%，是所有規模自主企業中下降最快的品牌。而去年，一汽夏利的銷量降幅已經高達30%。讓人意外的是，東風乘用車今年也表現欠佳，其1~2月銷量與一汽夏利基本持平，同期累計降幅接近30%，而去年其同期累計增長33%。根據中汽協公布的數據，類似一汽夏利、東風乘用車這種基數低、降幅大的企業不在少數，如一汽海馬、昌河等，今年1~2月銷量均維持在1萬余輛，降幅卻都在35%以上。雖然這些低產的大集團自主品牌，對整個自主品牌的走勢沒有決定性作用，但是面對日益加大的差距，正如董揚所言“應該引起企業重視了”。

　　■承受轉型陣痛

　　結果已經明了，純自主品牌大步后退，大集團中的自主品牌表現平平，是導致自主品牌持續下滑半年的重要因素。當然，主要原因在于前者，只有奇瑞、吉利、比亞迪等自主品牌奮起直追，才是擺脫整個自主品牌“木桶效應”的關鍵。

　　文中提及的一些自主品牌企業將銷量大幅回落歸咎于企業主動去庫存。對此，中汽協行業信息部主任陳士華并不認同：“這次下滑趨勢始于去年9月，并且還可能繼續下去，所以這種“去庫存說”顯然不成立，問題還在于企業自身。”

　　具體來說，陳士華所說的企業自身問題是指，奇瑞、吉利、比亞迪等自主汽車企業均處在不同階段的戰略轉型期。

　　奇瑞在去年4月發布“一個品牌、一個體系、一個標準”戰略，宣布調整產品結構，將之前的20余款車型縮減為10款以內的產品架構，同時，今年奇瑞還計劃在營銷體系上大做文章。和奇瑞如出一轍，吉利也正醞釀收縮品牌戰線、渠道整合，據吉利內部人士透露，未來帝豪、全球鷹、英倫品牌都會逐漸弱化，以減少資源浪費。面對轉型帶來的銷量驟降，不管是奇瑞汽車銷售公司總經理黃華瓊，還是吉利汽車銷售有限公司總經理孫曉東都備感壓力。

　　東邊不亮西邊亮的比亞迪應該算是三者中境況最好的，相比在傳統汽車領域的失色，比亞迪在新能源汽車領域毫無懸念地大爆發，比亞迪董事長王傳福毫無壓力地放言，“今年新能源車銷售目標為2萬輛”。當然比亞迪并沒有放手傳統汽車市場的意思，根據其近期推出新車的頻率來看，比亞迪似乎已經騰出手，在慢慢撿起丟掉的市場。

　　隨著純自主品牌的轉型潮，大集團中的自主品牌也“坐不住”了。近期，天津一汽夏利宣布將在4月北京車展上推出全新品牌，幫助其渡過經濟型轎車面臨的長期困境。

　　不管是收縮品牌，還是擴充產品線，又或者是發力新能源市場，自主品牌正經歷著真實殘酷的轉型陣痛。（本報記者 陳偉）

來源：中國汽車報

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