2017年全球經濟仍然將呈現緩慢復蘇態勢，復蘇差異性明顯，貿易保護主義和逆全球化趨勢有所增強，這些給全球經濟復蘇以及全球航運貿易帶來了較大的不確定性。2016年世界航運市場重整形勢十分明確，大型航運公司的破產以及并購有望加速市場出清，預計2017年航運市場有望出現“筑底”態勢。世界新造船市場在2016年出現斷崖式下滑，而全球船廠新船完工量仍在增加，手持訂單量占船隊保有量的比例從2016年年初的16.8%下降至年底的12.3%，新船船價整體下滑，這些指標表明新造船市場仍然處于“探底”態勢。2017年新造船市場整體有望出現小幅反彈，但未來幾年航運市場供大于求的壓力仍然制約整體形勢，同時未來幾年不同船型的新造船市場復蘇有望出現差異性。
A、世界經濟略有改善
在全球金融危機八年后，2016年全球經濟增長依然疲弱。據國際貨幣基金組織（IMF）預測，2016年全球經濟增長率為3.1%，低于普遍預期水平。全球范圍內，各主要經濟體經濟增長表現各異，復蘇之路曲折。
先進經濟體方面，經濟增速出現回落。由于商業投資疲軟、消費支出改善放緩等影響，美國經濟增長有所放緩。預計隨著美聯儲政策利率的提高及唐納德·特朗普當選總統帶來的一系列經濟體制改革，2017年美國經濟增長有望小幅回升。歐元區內需疲軟、結構性改革進展緩慢，同時又受到英國脫歐帶來的新沖擊，經濟增長乏力，短時間內難以明顯反彈。英國受脫歐帶來的影響，資本投資信心下降，2017年經濟增長可能進一步減速。
新興市場和發展中經濟體經濟增長總體表現穩定，但不同國家與地區卻面臨著截然不同的前景。亞洲新興經濟體的增長保持一定的韌性，其中，印度成為增長較快的主要經濟體。世界第二大經濟體中國進入經濟發展“新常態”，通過減緩經濟增長率和結構性改革，為可持續的長期增長奠定基礎。俄羅斯、巴西通過改變較為單一的經濟結構，2017年將可能打破近年來經濟負增長的尷尬境地。
放眼全球，2017年全球經濟預計總體略有改善，但宏觀經濟政策效力減弱、“逆全球化”趨勢出現及貿易投資環境惡化等都制約著全球經濟的增長，宏觀不確定性增強，經濟復蘇仍需全球合作。
B、全球海運形勢不如去年
根據克拉克松2016年12月份統計，2017年全球海運貨運量預計同比增長2.4%至114億噸，低于2016年2.6%的同比增幅。從各細分貨物海運量的增幅來看，2017年煤炭、谷物、氣體、集裝箱、化學品等貨物的同比增幅高于2016年，而2017年鐵礦石、原油、成品油等貨物的同比增幅低于（部分遠低于）2016年。由此可見，2017年全球貨物海運量總體形勢弱于2016年。
根據克拉克松統計（截至2016年12月1日），2017年全球新造船市場預計交付運力1.3億DWT，其中油船、散貨船、集裝箱船將分別交付4370萬DWT（統計1萬DWT及以上油船）、5540萬DWT、161.7萬TEU；2016年油船、散貨船、集裝箱船分別交付3241.7萬DWT、4677.5萬DWT和90.3萬TEU，由此可見，2017年三大主力船型的運力增加壓力較2016年更大。如果不考慮延遲交付，則2017年世界航運市場船隊運力增幅將達到4.6%，高于2016年3.9%；假設考慮延期交付（交付率為75%），則2017年運力增幅為3.45%。如果考慮過去延期船舶的交付，比如上文提到的散貨船、油船等，則理論上交付量更大。需要一提的是，海工市場原計劃2016年交付的船舶和平臺中，還有218艘/座、160萬DWT未交付，幾乎與已交付的持平。鑒于目前航運、海工市場的不景氣，這些未交付的訂單到底是延期還是撤單，前景不知。
從中期看，隨著全球部分大型航運公司申請破產保護的繼續演化以及航運公司之間通過結構重整、延遲交付運力等策略看，全球航運市場可能依靠采取漸進式去產能而獲得企穩，未來一到兩年內航運市場有望進入休養生息階段。航運市場的中期復蘇取決于兩大因素：全球化發展速度與美國等西方國家對外貿易政策的變化程度；中國經濟改革的力度與深度。
C、新造船訂單預計有所回升
從短期看，根據2017年全球海運量增幅和全球船隊運力增幅預測，2017年航運市場供大于求的局面仍然存在，其中2017年全球海運量增幅為2.4%，運力增幅（不考慮延期交付和考慮延期交付）為4.6%/2.6%。毫無疑問，航運市場的整體形勢仍將影響2017新造船市場，訂單預計有所回升，但整體仍在探底中，部分船型有望率先反彈。從中期看，航運市場的漸進式療法意味著在中短期內新造船市場的趨勢性快速復蘇難以實現，訂單量緩慢回升有望成為新態勢。
從細分市場看，油船市場：2017年油船市場將承受海運貿易量增幅同比下降以及運力增幅提高雙重壓制，油船新造船市場不會出現顯著變化（如果延期交付，運力增幅的影響將略有弱化）。從中期看，中國原油戰略儲備等積極因素仍然存在，此外，印度和伊朗等國家有望成為新的油船需求力量。氣體運輸船市場：2017年液貨氣體需求增速有望提高，但運力增幅壓力較大，對市場復蘇產生抑制。LPG船未來兩年的運力增幅將顯著低于LNG船，相對更看好LPG船新造船市場。散貨船市場：2017年散貨海運市場總體有望出現改善，同時運力增幅明顯低于其他主流船型（特別是在延期交付這一情況下），預計新造船市場出現改善；從中期看，中國經濟結構調整與美國經濟改革政策將對這一市場產生比較明顯影響。集裝箱船市場：2017年集運市場有望出現增長，但運力增幅顯著，將制約集裝箱新造船市場的發展。海工市場：從油價和天然氣價格走勢看，2017年布倫特原油平均價格預計將從2016年的43美元/桶增加至52美元/桶，有利于海工市場的復蘇，但海工輔助船（包括三用工作船和平臺供應船）的運力增幅將從2016年的2.9%提高到2017年的4.1%，運力增幅壓力仍然不小，短期內行業復蘇仍不明顯。
從創新研發看，第一，新規則規范生效或即將通過的影響逐步顯著凸顯，2016年多艘LNG加注船的訂造意味著清潔能源將逐步提高海上應用廣度；IMO在MEPC70屆會議上決定自2020年實施0.5%全球硫含量限值，較目前全球3.5%的限值顯著降低；2017年9月IMO壓載水公約將生效，這些因素均將提高研發設計壁壘，對于船型開發、系統研制與配置等核心研發能力的要求更加嚴格。第二，除了環保節能，智能技術也逐步在海事產業（包括油氣行業）領域開始應用，世界主要海事企業或組織紛紛開展相關標準或技術研究，近幾年來韓國和日本、歐洲等部分海事機構開展了基于大數據和物聯網技術的智能船或平臺項目研發，例如三星重工正在持續開發智能船及智能船船隊。第三，高端船型仍然屬于市場的一抹亮色。從歐洲主要船企幾乎壟斷郵輪新造船市場訂單的形勢看，這一高技術船舶的主導權仍然掌握在其手上，大型復雜高端產品的研制表明亞洲企業未來仍然需要突出復雜系統的設計、集成與制造的大力創新，包括人才、理念、模式和手段工具等方面。全球新造船市場的健康發展有待于各國自身在制造效率、研發創新效果等方面的實力提升，加快科技創新特別是與規則、新興技術的融合將是行業未來必走之路。
從全球船舶產業宏觀政策發展看，全球造船企業在市場上的短期經濟行為（利益驅使）導致全球造船市場周期性的產能過剩，這種長期的周期性波動給各國造船產業及關聯產業帶來的巨大波動，需要全球主要造船大國各自在國內進行產業的協調和規制，進行全球去產能化的結構性供給側改革（抑或制度引起的自發性的市場去產能行為）。2016年10月，韓國政府發布《造船產業競爭力強化方案》和《促進造船密集地區經濟活力方案》“政府將提供總計6.5萬億韓元（56.7億美元）的政策融資，計劃2020年前政府直接訂船或提供融資訂購250艘以上船舶”。2016年12月包括金融機構、海事產業上下游（船東、海工與造船、電力、天然氣和石油、鋼鐵等）行業組織或企業在內的韓國10家產業組織簽署商業合同：擴展金融機構內的船舶融資和支持開發環保船技術。在特殊的國際行業環境中，政府機構加強對于造船產業的支持也成為市場經濟國家的一種選擇。
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去年世界船舶建造市場表現欠佳
受世界貿易與航運市場持續低迷的影響，2016年新造船市場表現不佳，新船訂單大幅減少，手持訂單也隨之下降，交付量雖然有所增長，但也存在大量延期、撤單的情況，海工市場尤為明顯。
新船訂單量大跳水
2016年的世界新船訂單市場可謂是“情理之中，意料之外”。之所以說情理之中，是因為受之前三年的大量訂購以及全球經濟、航運市場的不景氣影響，從理性角度來看，2016年新船訂單量確實應該會有回落。但意料之外的是，2016年新訂單的減少幅度比想象中大很多，可以用“跳水”來形容，接近30年來低點，主力船型尤為明顯。據IHSSea-web統計，截至2016年12月27日，世界新船訂單量（不含軍船）總計為905艘、2573萬DWT，同比分別減少69%和78%，除客船和鐵礦石運輸船之外，均出現大幅下滑。
主要船型新船訂單量降幅明顯
油船，雖然2016年該型船的新船訂單量排名第二，但不論是成品油船還是原油船，都無法與之前幾年相比。其中，原油船2015年新船訂單井噴，達到188艘、3630萬DWT，而2016年僅31艘、648萬DWT，降幅雙雙達到82%以上，與再之前的幾年相比也有較大降幅。成品油船表現稍好，但也從2015年的79艘、230萬DWT減少到2016年的44艘、96萬DWT，以DWT計降幅也達到58%。
集裝箱船，受貿易需求放緩以及2015年大量新船下單的影響，2016年集裝箱船的新船訂單同樣大幅下滑，僅69艘、291萬DWT，同比分別下降77%和89%。
散貨船，表現更是讓人跌破眼鏡，全年僅54艘、1051萬DWT的訂單，同比分別減少87%和65%，這和BDI“沒有最低，只有更低”有著密不可分的關系。值得一提的是，之所以艘數和DWT同比縮減幅度差異較大，是因為在僅有的這些訂單中，鐵礦石運輸船就占據了23艘、920萬DWT（也有報道稱是30艘），若是沒有這些訂單，散貨船新船市場將更加慘不忍睹。
海工裝置，新船市場繼2015年后又進一步降溫，2016年海工船和平臺裝置新增訂單66艘/座、33萬DWT、49萬GT，與2015年的254艘/座、91萬DWT、161萬GT相比，均大幅下降，與2014年更是相差甚遠。并且，若非訂單中有2艘氣體處理船（FLNG，單艘8.3萬DWT、11萬GT），海工市場的表現將會更不如意。
中日韓新船訂單各得其所
客船，由于受大環境因素影響較小，其新船市場相對表現較好，雖然以艘數計有不小降幅，但由于2016年大量郵輪的訂造，以GT計反而同比大幅增加，2015年為191萬GT，2016年則達到272萬GT，其中郵輪26艘、219萬GT，同比增幅分別為63%和50%。
據IHSSea-web統計，截至2016年12月27日，新船接單量排名前三的國家依舊是中日韓這三大造船大國。如果忽略縱向時間上的比較，僅從橫向國家之間比較來看，中國接單量遠超日韓，全年新船接單量247艘、1279萬DWT，以DWT計幾乎占全球新船訂單總量的50%。韓國為74艘、677萬DWT，日本182艘、483萬DWT，以DWT計分別占世界總量的26%和19%。
不過，中國接單排名第一主要源于23艘40萬DWT級鐵礦石運輸船，這23艘船以DWT計就占到中國接單總量的72%。此外，中國在其他多個船型市場中也表現突出，比如海工市場，66艘/座海工船和平臺中，有39艘/座為中國建造，以GT計位列第一，而其中僅有的8座平臺均由中國建造。同時，雜貨船、滾裝船、化學品船這些新船市場上，中國均占據頭把交椅。集裝箱船雖然以艘數計位列第一（41艘），但若以DWT計則遠低于排名第一的日本，位列第二。此外，中國在液化氣船和油船市場訂單落后日韓，液化氣船和油船為韓國的優勢項目，2016年其液化氣船接單量為7艘、56萬DWT，分別占到全球份額的33%和80%，油船接單量為36艘、525萬DWT（超過日本的兩倍、中國的六倍），占全球份額的37%和60%。從艘數和DWT所占比例的差異可以看出，韓國所接訂單基本都以中大船型為主。另外，憑借2艘FLNG，韓國在海工領域也占據了第二名位置，而其他船型市場則是差強人意，散貨船更是只接到1艘5萬DWT級訂單。日本方面，其主攻散貨船和集裝箱船市場的戰略已見成效。其中，日本2016年集裝箱船接單量為19艘、143萬DWT、13萬TEU，以TEU計占市場總額的52%，大幅超過中韓，位列榜首。散貨船方面，日本全年接單16艘、68萬DWT，排名第二。此外，日本在油船和化學品船市場所占的份額也是位列第二。
世界造船交付量比增3%
據IHSSea-web統計，2016年世界造船交付量（不含軍船和公務船）原計劃約為2862艘、1.1億DWT，但截至12月27日，實際交付量為2525艘、1億DWT，以DWT計同比增長3%左右。
從船型來看，由于之前訂單的累計，以DWT計，2016年完工量最多的依舊為散貨船，全年預計完工629艘、5217萬DWT。不過截至12月27日，IHS數據顯示仍有58艘、569萬DWT，原計劃今年交付的散貨船還未交付。排名第二的是油船，全年計劃交付量為252艘、2855萬DWT，實際交付量約為2600萬DWT，同比增幅較大，接近120%。集裝箱船位列第三，但其2016年的交付量同比有較大幅度下降，僅130艘，1019萬DWT，以DWT計同比下降46%。排名之后的船型分別是化學品船（685萬DWT）、液化氣船（582萬DWT）、海工船/平臺（187萬DWT）、雜貨船（165萬DWT）、滾裝船（54萬DWT）、客船（21萬DWT）等。（□秦琦 祁斌 沈蘇雯 劉方琦 姜慧）
轉自：中國水運報
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