近年來，快遞正成為國內迅速發展的行業之一。據中國快遞協會透露，今年13家國內主要快遞公司光在硬件方面的投入就超過了每家10億元，這些投資包括新增和改擴建分撥中心15多個，增加操作場地超過200萬平米，新增干線車輛約4000輛。除此之外，信息系統、自動化分揀、安檢等設備的優化升級也是今年快遞公司投入的重點。這些投入能取得什么樣的效果？剛剛過去的“雙十一”無疑是對快遞企業的絕佳檢測機會。為了迎接這個電商狂歡節，一個月前各快遞企業就開始積極備戰，希望能夠順利通過這場“大考”。
聯動方能共贏
快遞物流咨詢網公布的數據顯示，截至11日晚上22點，僅從淘寶網發向各快遞企業的訂單數量就達到申通1210萬件、圓通1110萬件、韻達1027萬件、中通1020萬件，郵政速遞407萬件、順豐316萬件……與去年同期相比，每家快遞公司的業務量都出現了大幅增長。
“在如此巨大的業務量的考驗下，今年還沒有出現嚴重的快遞點無序、失控問題，說明快遞企業前期的準備工作還是比較充分的。”中國電子商務研究中心助理分析師姚建芳說，“快遞公司會在每一次業務井噴中經受考驗，變得越來越成熟。”
并非所有人的態度都很樂觀。一位不愿意具名的業內分析人士擔心，不僅今年雙十一仍可能出現爆倉，未來三年內，快遞“逢節必癱”的現象都難以解決。
“一方面是因為電商的促銷過于集中，為了沖銷量，完全不顧快遞所能提供的配套能力；另一方面，快遞行業本身處于低水平競爭，沒有旺季淡季不同和時效不同價格的機制，無法發揮市場價格的調節作用。”這位分析人士在采訪中告訴記者。
我國快遞和電商的關系可以說是“先天決定”的。“2003年電商開始蓬勃發展，快遞行業隨后就起來了，”中國快遞咨詢網首席顧問徐勇指出，“電商對快遞的依賴度是100%；反過來也不低，70%的快遞業務要靠電商提供，所以兩者是一榮俱榮，一損俱損。”
分析人士指出，要實現電商和快遞的聯動發展，必須建立一套新的機制。“目前兩個行業之間還缺少游戲規則，必須讓兩者互相約束，需要為對方提供怎樣的產品和服務，以哪種標準提供，都要明確下來，兩者才不會互相牽制、互相指責，市場才會有序、繁榮，”徐勇說。
姚建芳也有類似的觀點。“兩個行業共同發展需要互相支撐。電商過度造節促銷會給快遞企業造成很大壓力，可以通過錯峰促銷改變這一局面；而快遞必須在運力和服務兩方面下功夫提升實力，才能跟上電商快速發展的節奏。”
快遞要“大”，更要“強”
國家郵政局預測，到2020年，我國快遞業務收入將達4000億元，比2010年翻三番，并將領跑全球。與此巨大的市場蛋糕不匹配的是，我國快遞行業正面臨著對網購商品依賴度過高、經營成本快速上漲、利潤率持續下滑的局面。與UPS、聯邦快遞等國際快遞巨頭相比，國內快遞企業還處在“大而不強”的“初級階段”。
造成這種局面的原因有兩個方面。從外部看，電商發展的過程中不考慮下游的承受能力，利用自己優勢打壓快遞價格，導致快遞行業利潤率底下，缺少轉型升級的動力；從行業內部看，國內快遞行業的競爭多屬于“價格戰”等同質化競爭，大同小異的各快遞公司很難打造自己的核心競爭力。“只有兩三家企業提供當日達、次日達、三日達、五日達等不同的產品，并以此為標準制定不同的價格，大多數快遞行業的產品結構都不能滿足市場需要，這也是限制我國快遞行業整體升級的原因，”徐勇說。
在徐勇看來，國內快遞企業的基礎設施還比較薄弱，在信息化標準化管理、集約化國際化經營和品牌化方面都遠遠落后于國際一線快遞企業。
姚建芳將現階段國內快遞企業存在的問題一一列出，“可以看到許多快遞企業的服務仍舊不到位，存在暴利分揀、信息泄露的問題；大部分的工作仍然需要大量的人工投入，而國際領先企業在設備自動化的程度上要高很多；此外，國內企業在信息化管理上也存在較大差距。”
要實現從“大”到“強”的華麗轉身，國內企業要走的路途還很長。“首先必須從自身管理中尋求突破，改善運營機制，實施標準化管理；快遞企業的生命力在于提供優質服務，因此也必須重視快遞人員的素質提升，”姚建芳建議。
來源：國際商報
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