由節能減排引發的政策連鎖反應，或將對中國車市帶來更深遠的影響。
日前，北京市人民政府辦公廳公布了《北京市2013~2017年機動車排放污染控制工作方案》以下簡稱《方案》的任務分解表，確定了此前頗受爭議的北京市擁堵費，最快將會在2015年起擇機征收。而此前，北京市政府已經決定從明年開始減少搖號指標和實施單雙號限行政策。
顯然，一系列政府的“強力措施”，反映出中央政府對節能減排和環境污染治理的決心，而國內汽車行業也勢必將面臨更為嚴格的市場競爭，尤其是對自主品牌車企而言，限購、限行政策帶來的連鎖反應，很可能會讓整體產業格局出現劇變。
擁堵費終落實
根據10月底公布的《方案》規定，從明年開始每年的24萬個小汽車搖號指標將縮水到15萬個，而且不同類型機動車配比額度會有變化。其中新能源車的配比率逐年遞增，從最初的每年2萬個逐漸增加到每年6萬個，而傳統能源車到2017年的每年配比量僅為9萬輛。除此之外，北京市還將采取霧霾嚴重天氣時實施單雙號限行的政策。而此番“擁堵費征收”政策的落地，則充分說明各地政府今后將會從稅收方面，嚴控北京市民的用車率。
另外，外界對北京市政府收取交通擁堵費的爭議仍然比較大，爭議問題主要集中在以下幾點：第一，希望征收交通擁堵費可以公開透明化，并且用于公共交通建設；第二，擁堵費不應當只針對個人車輛，也要對公車有專門的限制；第三，收取擁堵費后，市民勢必會選擇公共交通，這就需要疏通管理公共交通。
“在《方案》的幾十條交通規劃里面，沒有一條涉及加快建設停車場、停車樓的內容。希望北京市政府在限制大家買車的時候，給大家創造更好的出行條件。”中國汽車工業協會秘書長董揚認為。
而截至目前，對于外界的擔心與質疑，北京市政府并無相關回應。
限購影響深遠
除了北京的限制措施存在市場爭議外，更為關鍵的是，這種限制趨勢正在蔓延。此前，北京環保局的相關負責人就曾指出，在相應的城市交通改善方案出臺前，限購、限行是政府實現節能減排最無奈也是最直接的辦法，因此這種辦法的實施勢在必行。而在北京、廣州、上海等一線城市的限購措施帶動下，武漢、成都、杭州等地都傳出將實施限購、限行的風聲。
“在十八屆三中全會開完之后，市場作用將會得到充分發揮，因此一線城市和一部分二線城市會逐步實行限行、限購措施，這是一種趨勢。可以預見的是，大城市的汽車消費市場今后一定是高端化、綠色化，而二三線城市在未來十年也會出現第一次買汽車或者是買中低端汽車的浪潮，但這個浪潮過去之后，三四線城市也會出現擁堵、污染的情況，也會繼續延續一二線城市的發展模式。”清華大學中國與世界經濟研究中心主任李稻葵此前曾表示。
據悉，自從北京市實施搖號政策以來，很多合資品牌經銷商只能勉強完成銷售任務，大部分的經銷商目前只能靠維修保養收益貼補生存。而自主品牌經銷商則受影響更大，像奇瑞、比亞迪、吉利等自主品牌，除了一些比較有經濟實力且經營時間較長的經銷商仍然存活外，一部分中小經銷商早已退出一線市場。
自我變革
終端市場銷售壓力的增大，無疑將直接影響整車廠商的經營與發展，而“自上而下”的市場變化，也將迫使汽車產業進行新的調整。
“針對一線城市限行、限購趨勢，奇瑞汽車早已進行了提前規劃，比如增加對三四線甚至更下一級城市網店的鋪設力度，并積極開拓沒有限購的市場區域等。”奇瑞汽車相關負責人日前表示。此外，其他的自主品牌車企，借行業變革之際，也在建立自身新的品牌優勢和亮點。諸如吉利、比亞迪正在不斷加大對新能源車和汽車科技化的研發力度；長城汽車則在出口和雙品牌產品發展上加碼；而廣汽吉奧、力帆等企業也都希望能借城鎮化發展機遇，找到市場的新增長點。
與此同時，在市場大環境的變化下，汽車經銷商也在不斷尋找“突圍之路”。“顯然，通過提高售后利潤是減少經銷商經濟損失最好的方法。我們將調整新車購買和置換購買比例，盡量提高后者占比。”北京某比亞迪經銷商表示，希望能把該店的售后利潤從目前的45%提升到70%。
汽車行業知名分析師賈新光也表示，將銷售渠道下沉、加大出口力度以及加強新能源車研發是自主品牌“自救”的有效方法，但在市場發展機遇面前，所有企業的機會均等，而自主品牌車企能否成功的關鍵還在于該企業是否擁有很好的中長期戰略規劃和有效的管理機制。
來源：中國經營報
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