——節能減排更加迫切，混合動力和小型車終將大行其道
* 無論外部環境使然還是行業客觀規律，隨著時間推移，中國消費者將趨于理性，混合動力和小型車終將大行其道。轉型，是汽車企業必然選擇；啟動轉型，從眼下開始并不算晚。
? * 國內混合動力汽車的春天何時到來？或許也不再遙遠。隨著消費者環保意識加強，以及對混合動力認識更加成熟，混合動力正在悄然升溫。
? * 全新威馳和全新YARIS相繼上市，7萬元左右的起售價一下子拉近了與消費者的距離。在富有吸引力的產品和價格背后，顯示出的正是踐行“中國豐田”的承諾和決心。
環境污染的壓力甚至比人們預期的更嚴峻。遮天蔽日的嗆人霧霾不再是地區專屬，而已成為橫跨全國的普遍課題。高消耗、高污染的粗放式發展方式難以為繼，從能源利用到車業發展，一場徹底性的變革迫在眉睫。
汽車再度成為眾矢之的，按照北京市制定的《空氣重污染應急預案》，針對機動車的單雙號限行、進一步壓縮新車銷量，堪稱史上之最。事實上，施加在汽車業頭上的緊箍咒正在不斷收緊。年初，國務院下發的《關于節能與新能源汽車產業發展規劃》，2020年我國乘用車平均燃料消耗量要降至5.0升/100公里。
盡管將汽車當做“罪魁”不盡合理，但對于行業和車企來說，抱怨與回避于事無補。更何況與發達國家相比，國內在汽車節能減排方面已遠遠落在了后面。當豐田的混合動力車型已在全球賣到了570萬輛時，中國的混合動力汽車仍在年銷萬輛徘徊；當歐洲、日本早已遍地是小型車時，國內的SUV、大排量奢靡之風卻越演越烈。其中的反差頗令國人尷尬，更令人汗顏。
毫無疑問，綠色、環保、高效已成為汽車業發展的必然，也是汽車企業的唯一出路。對國內車業來說，在電動車熱退潮后，關于新能源汽車“彎道超車”的夢想已經破滅，節能減排之路到底該怎么走？答案其實早就不言自明，混合動力與小型車是一條無論如何也繞不過去的基礎科目。
豐田中國研發中心主樓
混合動力或將迎來春天
就在上周，位于常熟的豐田中國研發中心正式落成啟用。按照豐田的計劃，這個研發中心除了要開發出適合中國市場的車輛以外，核心任務就是要加速推進混合動力汽車的國產化。相信隨著豐田混合動力核心組件的國產化，混合動力汽車的售價有望顯著降低，勢必會激發消費者的更大熱情。
需要指出的是，混合動力已經不再是豐田汽車的獨門絕技。包括大眾、奔馳、寶馬在內的歐系汽車企業已敞開大門擁抱混合動力，將其列為節能減排汽車的發展重點。從之前豐田一家孤軍奮戰，到如今跨國車企競相追捧，混合動力正在建立集群效應。
全球幾乎所有的汽車巨頭都已涉足混動，但不得不承認，作為混合動力的先驅者和堅守者，無論技術成熟度還是產品豐富度，豐田都獨占優勢。可以預見，豐田汽車即將收獲混動果實。
國內混合動力汽車的春天何時到來？或許也不再遙遠。中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長董揚指出，實現節能減排、推廣新能源汽車的發展方向不能動搖，混合動力汽車并不是純電動汽車的過渡產品，而是傳統動力的升級版，未來政府、企業要堅實推進混合動力的快速發展；而在國家信息中心信息資源開發部主任徐長明看來，雖然未來兩三年內混合動力汽車發展仍難見大的起色，但三四年之后則會迎來快速發展。
實際上，隨著消費者環保意識加強，以及對混合動力認識更加成熟，混合動力車型銷售正在悄然升溫。統計顯示，前三季度混合動力凱美瑞尊瑞銷售接近4000輛，超額完成目標；而雷克薩斯年初至今的銷售中，混動占比達1/3。
雖然說豐田占據了混合動力的先機，但業內普遍認為，日系車并沒有完全一統天下，本土企業只要看準方向、定位準確，在市場上還可以占有一席之地。
據了解，包括上汽、一汽、東風、長安在內的國內大型骨干企業，都已經意識到節能減排的迫切性，紛紛加大投入混合動力。有企業負責人表示，不管國家有沒有政策，混合動力汽車都要進行產業化、商業化。按照2020年乘用車平均燃料消耗量5.0升/100公里的限值，“到那個時候再開發混合動力肯定來不及，必須從眼前立即做起。”
讓人欣慰的是，隨著混合動力技術日益受到關注，國內零部件企業已經提前布局。日前，我國鎳氫汽車動力電池領域規模最大的項目——科力遠長沙工廠正式投產。據悉，生產成本可比日本工廠降低一半。這意味著，在正式擁有了獨立掌握的混合動力汽車電池的制造工廠后，中國混合動力汽車全面產業化的大幕將正式開啟。
雖然時間或早或晚，但可以確信的是，混合動力汽車在中國必將迎來爆發式的增長。
轉自：
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
