觀點簡述：10月中下旬，中國汽車工業協會發布了2013年第三季度汽車行業及主要車企的銷量數據，整體來看乘用車及商用車均保持了持續穩定的增長，汽車銷量季度同比增速水平達到自2011年以來最高水平，但不同細分市場及企業之間分化加劇。
乘用車方面，受同期較低的銷售基數以及主要車企提前實施三包政策等因素影響，三季度乘用車銷量增速保持在較高水平，四季度或將繼續延續三季度變動趨勢，增速維持在可觀水平。細分市場方面，消費結構升級以及置換需求共同促使SUV需求強勁增長，而A00級轎車市場及A0級轎車市場繼續萎縮。不同國別品牌方面，美系、德系品牌延續優秀表現，日系增速有所回升但仍難言復蘇，同時日系內部豐田、本田之間表現也有所分化，四季度受較低基數影響銷量及市場份額同比將有較大提升，但整體仍難恢復至釣魚島事件之前水平；自主品牌承壓三季度份額跌至2011年最低點，四季度份額環比將有所上升，但恐難達到同期水平。主要發債主體表現來看，市場集中度持續提升，自主品牌小眾企業在市場競爭中有被邊緣化的危險。
商用車方面，三季度輕卡、輕客表現平穩，重卡繼續透支需求而保持了超預期的高速增長，大中客市場受國IV提前消費、高鐵及私人乘用車分流、校車政策難落實以及出口下降等多種因素影響銷量同比下滑，整體驅動商用車整體保持了平穩增長，四季度仍有較大可能延續平穩增長的態勢。從具體車企表現來看，商用車競爭格局基本穩定，但重卡細分市場第一競爭梯隊優勢繼續縮減，兩大梯隊之間的界限趨于模糊。
10月中下旬，中國汽車工業協會發布了2013年第三季度汽車及主要車企銷量數據，銷量數據是反映汽車行業景氣度及業內企業經營績效重要指標之一，中債資信將定期跟蹤行業及主要車企銷量情況，并結合其變動情況分析行業需求端及車企市場地位的變化趨勢。本報告主要分析2013年三季度及前三季度行業銷量以及主要車企銷量變動情況。
2013年三季度，國內汽車銷量510.10萬輛，雖然環比二季度下降4.63%，但較2012年三季度增長13.56%，季度同比增速水平達到自2011年以來最高水平。其中乘用車銷售418.43萬輛，同比增速由二季度的10.18%上升至14.49%，商用車銷售91.67萬輛，同比增速回落至9.48%。整體來看，乘用車及商用車需求在三季度均保持了穩定增長。
1、乘用車
受同期釣魚島事件所引發的較低銷量基數等因素影響，2013年三季度乘用車銷量增速處于較高水平，考慮到持續較低的銷售基數，四季度銷量增速仍有望保持在較高水平
2013年三季度，乘用車市場呈現出以下特征：消費結構升級以及置換需求共同驅使SUV細分市場繼續保持強勁增長；A00級及A0級轎車市場繼續萎縮。具體來看，三季度SUV銷量達到75.85萬輛，同比增速由二季度的37.88%增至52.54%，細分市場占比已由2011年的11.01%上升至18.13%；轎車銷量達到286.46萬輛，同比增長8.75%，繼續保持溫和增長；客貨兩用（具有一定生產資料屬性）的MPV、微客 銷量合計62.06萬輛，同比增長7.38%。值得注意的是，占國內轎車總銷量20%的A0級轎車需求持續疲軟，可能受需求結構升級、A級車價格下探及渦輪增壓技術廣泛應用（渦輪增壓技術同時實現小排量、高動力，保證A級車也能享受購置稅優惠）等多種因素影響，三季度A0級轎車細分市場銷量同比降幅擴大至8.49%，表現明顯弱于其它細分市場，同時A00級市場自2012年來持續萎縮，銷量同比減少1.84%。
三季度乘用車市場較高的增速水平是由同期釣魚島事件所引發的銷量基數較低、主要車企提前實施三包政策、1.6L以下節能汽車補貼到期所引發的提前消費等多種因素共同驅動的，在某種程度上具有時點性特征，但中債資信關注到，自2012年四季度以來，乘用車需求均保持了較為穩定的增長，與疲弱的宏觀經濟呈現出鮮明的背離特征。我們認為，中國汽車市場整體仍然處于入門普及階段，同時階梯式的城市發展結構保證了中國將具有比其他國家更長的普及階段周期，影響首次購車需求的存量購買力受短期宏觀經濟波動影響較小，2011年~2012年中國汽車市場增速的驟降與前期消費刺激政策的透支效應密切相關，自2012年四季度以來該透支效應已經消化完畢，市場逐漸回歸普及階段的正常增速水平，未來若非宏觀經濟出現嚴重惡化，乘用車銷量增速仍有較大可能保持在可觀水平。四季度，既有同期銷量基數較低、三包政策實施等有利因素，也有節能補貼縮水等不利因素，整體來看，我們預計四季度銷量增速水平仍會保持在10%以上。
三季度日系品牌增速達到行業平均水平，但整體仍難言實現復蘇、同時內部有所分化，四季度受較低基數影響銷量及市場份額同比將有較大提升，但仍難恢復至釣魚島事件之前水平；自主品牌份額跌至2011年來最低點，四季度份額環比將有所上升，但恐難達到同期水平
在乘用車整體銷量實現較快增長的背景下，國內乘用車企業市場表現繼續分化。由于去年9月份釣魚島事件引發的中日外交沖突導致銷量基數偏低，日系品牌三季度合計銷售70.42萬輛，同比增長15.04%，達到行業平均增速，市場占有率由二季度的16.34%繼續上升至16.83%。但整體而言，日系車仍難言實現復蘇，三季度的增速水平主要是由9月份的超高速增長（73.24%）所帶動，7~8月銷量同比仍下降5.72%，同行業平均增速水平相差甚遠，其市場份額也未達到同期水平。在日系車企內部也有所分化，本田憑借對釣魚島事件的及時反應以及新車凌派、更新車型凱美瑞等的強勁表現市場份額已逐漸接近2011年水平，豐田表現最差、市場份額持續下滑，日產表現居于二者之間。
其他品牌方面，美系、德系繼續保持高速增長的勢頭，分別同比增長22.84%和18.21%，市場份額穩步上升；自主品牌銷量同比增長10.87%，市場份額由二季度的37.41%下降至35.77%，達到2011年以來的最低點。雖然自主品牌市場份額的下滑部分緣于三季度汽車銷量淡季的季節性因素，但中債資信認為，近年來合資品牌價格下探速度超過自主品牌成長速度而導致自主品牌的競爭力弱化是其深層次原因，自主品牌面臨的競爭壓力逐步加大。
主要發債汽車企業市場表現呈現下列特征：市場集中度持續提升；自主品牌車企間分化加劇，小眾車企在市場競爭中有被邊緣化的危險。具體看，三季度銷量繼續向優勢企業集中，銷量前十的乘用車集團中除一汽集團、東風集團受日系車拖累外銷量增幅均高于行業平均水平，其前三季度合計市場份額較同期上升2.5個百分點至93.11%。自主品牌面臨的競爭也愈發激烈，內部分化加劇：傳統四大自主品牌中，長城汽車憑借哈弗系列SUV的優異表現一枝獨秀，三季度同比增速達到24.98%，比亞迪銷量增速接近行業平均水平，吉利汽車除帝豪系列外英倫和全球鷹系列產品競爭力有所弱化，整體同比增速僅有1.61%，而曾經的自主品牌龍頭車企奇瑞汽車主要產品QQ和瑞虎分別受消費結構升級、SUV市場競爭激烈影響銷量均出現大幅下滑，三季度銷量降幅擴大至25.32%，銷量規模繼續位列前十名之外；而擁有合資品牌的各大車企集團今年來也加大了對自主品牌的培育力度，除一汽集團外均保持了較快的增長速度，其中東風集團、北汽集團和廣汽集團起步較晚，三季度增幅均超過40%。；其他小眾自主品牌在競爭中逐漸趨于邊緣化，江淮及力帆三季度銷量降幅分別達到12.01%和30.94%。
繼一季度、二季度集中的新車投放后，三季度國內市場新車投放力度有所放緩，共有5款新車上市，其中2款合資車型均為日系品牌車型，反映釣魚島事件影響趨于弱化后日系車企開始逐漸加快新車推出節奏，且新車均聚焦于目前高速增長的SUV車型。另外3款自主品牌車型中有兩款屬于奇瑞汽車，目前奇瑞汽車銷量增長壓力較重，戰略轉型后新推出的艾瑞澤及E3被其寄予厚望，目前兩款車型上市表現均尚可，預計未來能夠部分減緩QQ及瑞虎銷量低迷所帶來的壓力。
由于釣魚釣事件所帶來銷量負面影響更多體現在2012年四季度，同期銷售基數偏低預計將導致2013年四季度日系車增速水平將至少保持在40%以上，而美系、德系、韓系及自主品牌由于去年較高的銷售基數增速水平可能會有所回落。市場份額方面，由于此次中日沖突事件持續發酵時間較長，期間美系、德系、韓系均部分搶占了日系車份額并保持了較高的新車推出節奏以鞏固既有優勢，因此日系車整體市場份額短期內恐難恢復至2011年水平（四季度預測參見附件一），但內部分化或將繼續加大，本田憑借新車型的刺激有可能實現（或接近）復蘇、豐田恐難有大的起色，而農歷春節等因素對于低端車的消費拉動作用將促使自主品牌四季度市場份額環比上升，但競爭力弱化將導致其市場份額同比難有改善。
轉自：中債資信
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