造船行業：中國新船訂單再次超越韓國，整體船型結構差距有所縮小

觀點簡述：韓國產業通商資源部和韓國造船海洋成套設備協會在17日表示：“今年前三個季度，韓國造船業的訂單量達1086萬修正總噸，占全球的36.0%，同期中國船企的訂單量為1168萬修正總噸，占全球的38.7%，比韓國多出82萬修正總噸，中國在2011年失去接單第一大國位置后首次反超韓國”。

中債資信認為，2013年以來訂單的大幅增加，使得整體依靠成本優勢競爭的中國船企獲取了新訂單噸位方面的領先；而同期韓國船企選擇了走高技術船舶的競爭策略，拒絕低價競爭，亦在客觀上使得中國船企在接單噸位方面有所提高。

盡管從修正噸位上比較，中國再次占據第一，但從高端產品競爭力看，韓國船企傳統優勢仍十分突出，在大型集裝箱船、液化氣船、鉆井船等高附加值船舶方面仍然保持了較大優勢。這種產品結構上的優勢直接體現在接單金額方面，1~9月，韓國船企新接訂單金額為304億美元，同期中國船企僅為210億美元，不足韓國的70%。

但中國船企產品結構整體已有所提高，主要體現在部分龍頭船企進入以往韓國企業的優勢區域，尤其是8000TUE以上的大型箱船領域，此外中國船企在自升式鉆井平臺亦有長足發展。從近年來的競爭趨勢看，中國船企訂單金額總量占韓國同行的比例由2011年的48%提高到2013年9月末的70%，顯示出中國船企依靠調整船型結構逐步追趕的態勢。未來2~3年來，該部分船企有望進一步依托建造經驗，不斷改善設計水平及制造工藝，拉近與韓國船企的差距。

新增訂單量大幅攀升，中國船企的成本優勢得以顯著發揮，再次在修正總噸上超越韓國

韓國產業通商資源部和韓國造船海洋成套設備協會在17日表示：“今年前三個季度，韓國造船業的訂單量達1086萬修正總噸，占全球的36.0%，同期中國船企的訂單量為1168萬修正總噸，占全球的38.7%，比韓國多出82萬修正總噸，中國在2011年失去接單第一大國位置后首次反超韓國”。

自2006年起，造船行業進入新一波景氣時期，新增訂單出現爆發性增長，并以散貨船、集裝箱船和油輪等傳統三大船型為主。此輪景氣時期帶來的高收益吸引了大量投資進入造船行業，中國造船產能迅速擴張。憑借技術門檻較低的散貨船等訂單，中國船企實現了超常規跨越，新接訂單量在2007年首次超過韓國，占據全球新船接單量的首位。

2008年下半年爆發的金融危機使得新增訂單大幅下降，市場競爭加劇，此后訂單逐步偏向于環保船、海工裝備等高附加值、高技術要求的船型，韓國船企盡管也受到了極大的沖擊，但依托良好的產品結構，新接訂單量在2011年超過中國，重返世界第一位置，并在2012年得以維持。

進入2013年來，基于對船價見底企穩的預期，船東紛紛拋下單定船，新增訂單量出現大幅攀升，僅1~9月全球新船訂單總量（以噸位計）已經比2012年全年增長53%。由于金融危機以來韓國船企選擇了走高技術船舶的競爭策略，拒絕低價競爭，在船價徘徊在底部的這段期間，中國船企的成本優勢再次顯現出來，累計接單量在前9個月反超韓國，重新占據了世界第一。

對散貨船等低附加值船型依賴度較大導致訂單金額不足韓國的70%，但中國船企產品結構已有所提高，中期看有望進一步提升

盡管中國在前三季度反超韓國，重返新接訂單量第一的位置，但從訂單金額看，1~9月，韓國船企新接訂單金額為304億美元，同期中國船企僅為210億美元，不足韓國的70%，其主要原因在于韓國企業仍然保持了在大型集裝箱船、LNG船、海工船舶等高附加值船舶方面的較大優勢，并將這種產品結構上的優勢直接轉化為接單金額方面的領先，而中國船企整體更加依賴散貨船等等附加值船型。

從近年來看，盡管2007年韓國失去了接單第一的位置，但韓國船企訂單金額為352億美元，同期中國訂單金額僅為193億美元。這種接單噸位較少但金額反而較多的情況到2009年有所改變，當年中國船企接單162億美元，韓國則為142億美元。中國船企實現了對韓國同行的接單噸位、金額雙跨越，并在2010年得以保持。自2011年起，韓國船企訂單金額再次取得領先，并保持至2013年三季度末。

中債資信認為上述變化的原因可從訂單結構角度得以解釋。相比較海工船舶、大型集裝箱船等高附加值產品，散貨船進入門稍低，其新建產能可在短期內投入運營并消納訂單，而2009及2010年新增訂單中散貨船占比較大，分別為64.68%及65.90%，達到近年來的高位，使得整體上依靠成本進行競爭的中國船企能夠實現對韓國的噸位、金額雙跨越。但2011年起散貨船在新增訂單中的占比顯著下降至50%左右，此時韓國船企的產品結構優勢再次得以體現，拉動接單噸位及新增訂單金額均超過中國，并在2012年得以保持。

進一步分析來看，實際上自2007年以來上述兩個比例均同向變化，即散貨船占比提高使得中韓金額差距縮小，散貨船占比下降使得二者金額差距拉大，這反映出中國船企對散貨船依賴程度較高。而2013年1~9月，上述兩個比例出現了第一次反向變化，即散貨船占比由上年的52.75%小幅下降至50.79%的下降的同時，中韓金額比例由上年的51.37%提高至69.08%，顯示出中國船企整體對散貨船依賴程度下降，亦即產品結構有所提升。

從現階段看，在LNG船舶、鉆井船方面，中國與仍有韓國較大差距。2013年前三季度，全球LNG船（單價2億美元左右）訂單量為32艘，韓國船企接獲26艘，在10艘鉆井船（單價6億美元左右）訂單中接獲了8艘，優勢仍然十分明顯。

但中國船企產品結構整體已有所提高，主要體現在部分龍頭船企進入以往韓國企業的優勢區域，尤其是8000TUE以上的大型箱船領域，2013年來有5家中國船廠首次拿到這一級別船型的訂單，前九個月中國船廠獲得37艘訂單，占此類船舶訂單總數的30%，創下歷史新高，同期韓國的占比為54%，中船工業還首次進入超大型萬箱船領域，接獲了16000TEU箱船訂單，打破了韓國船企在此方面的壟斷。此外中國船企在自升式鉆井平臺亦有長足發展，前三季度中國共獲得28座訂單，占到全球訂單的60%，成為全球第一大自升式鉆井平臺建造國。未來2~3年，部分轉型升級較為成功的龍頭企業，有望繼續拓展上述高附加值船舶及海工裝備市場，不斷改善設計水平及制造工藝，逐步進入韓國船企更多的傳統優勢領域，帶動中國造船業整體縮小與韓國同行的差距。

　　轉自：中債資信

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