新能源汽車機遇大于挑戰

　　面對現實環境污染的壓力，政府不斷加大對新能源汽車扶持力度

　　日前，財政部、科技部、工信部、國家發改委發布《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，明確2013—2015年的新能源汽車補貼政策。新方案的補貼力度并沒有提高，最大的變化在于確立中央財政直接補貼企業的原則，此外，示范推廣城市范圍預計也將有所擴大，并確定在京津冀、長三角、珠三角等節能減排任務較重的區域重點推廣新能源汽車。除了普遍關注的問題之外，商用車如何走上新能源之路，國際發達國家新能源發展狀況等也值得探討，在一些共性問題沒有解決的前提之下，新能源普及之路仍然很長。——編者

　　國慶期間，京津冀地區遭遇的嚴重霧霾天氣，又一次成為輿論的焦點。面對現實環境污染的壓力，政府不斷加大對新能源汽車扶持力度，且已明確指出，繼續依托城市尤其是特大城市推廣應用新能源汽車。

　　較之乘用車，被視為“排放大戶”的商用車首當其沖成為推廣新能源的重點。

　　而對商用車企來說，發展新能源既有技術壓力，同時這壓力中也蘊含著廣闊的發展機遇。前不久出臺的新能源補貼新政，已經捅破了此前導致新能源車前景模糊的“窗戶紙”。新政明確指出，未來新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。

　　新能源這塊大蛋糕沒有哪家車企愿意放棄，在這一片發展新能源的浪潮中，跑得太慢會被淘汰，跑得太快容易跌倒。要贏得未來，需要各車企根據各自實力，審時度勢，選擇合適的技術路線，抓住發展機遇。

　　客車：方向調

　　新能源城市客車是新能源汽車示范的一個亮點。也是政府推進的重點。這幾年新能源客車推廣的比例快速升高，從2010年的不足2%，到2011年8%，2012年近10%，2013年上半年前4個月大概是14.5%，充分顯示出中國城市客車的潛力。事實上，一些城市已經做了不錯的嘗試，合肥現在已經銷售了4000多輛新能源客車，此外，北京、深圳、青海等城市也在推廣充電式的公交車。

　　此前，在政府的補貼政策支持下，混合動力客車獲得了長足發展，在其有了一定發展基礎上，新政將發展重點轉移到純電動客車領域。在新一輪新能源汽車補貼政策中，純電動客車無疑也是大贏家。

　　新政策中，純電動客車的補貼范圍被擴大。新政策規定，小于10米但大于8米及以上的純電動客車的補貼額度是40萬元；小于8米但大于6米及以上的純電動客車的補貼額度是30萬元。按照車身長度的不等，純電動客車的補貼額度，分成3檔式補貼。

　　在舊政策中，只有10米及以上的純電動客車才能享有50萬元的補貼額度。對此，中通客車品牌文化部部長李篤生直言：“在新政策中，中央對于純電動客車補貼范圍的擴大化，也是進一步在明確新能源客車的推廣方向，將以純電動客車為主。”

　　與此同時，在新能源客車補貼額度普遍調低的形勢下，純電動客車的最高補貼額度仍為50萬元，與此前“十城千輛”示范工程中的補貼標準（稱為舊政策）一致。與純電補貼范圍擴大截然不同的是，在新政策中，中央對混合動力客車的推廣采取了“一刀切”，范圍大幅縮小。

　　不過，對于擴大純電動客車范圍這一利好，在短期內，恐怕受益的企業極少。在“十城千輛”的3年示范中，各客車廠家基本以混合動力技術為主推廣方向，以純電動為主的廠家只有安凱、申沃、恒通電動等為數不多的幾家企業。不過，新政策中，還明確規定了“超級電容、鈦酸鋰快充純電動客車定額補貼15萬元”。這一規定，又將使采用超級電容模式的申沃，以及采用鈦酸鋰快充模式的恒通電動車的補貼額度大幅縮水。

　　對于尚處在靠政府補貼生存的新能源客車來說，其企業需要找到經濟可行的模式，無論是經營模式還是營銷模式，都需要實現整個價值鏈經濟上的可行，才能有更好的發展。

　　另外，城市公交具備公共服務屬性，對經濟性敏感度低。為降低PM2.5排放，城市公交采用LNG的增速或將因環保政策而大幅上升。

中重卡：先節能

　對于客車企業的多種技術路線而言，中重卡節能只能在LNG和排放升級上下功夫。

　　然而，當各車企解決了產品升級技術難題的時候，國Ⅳ柴油推廣需要油品升級并建立車用尿素溶液全國供應體系，目前尚不具備進行全國實施的條件。明年能否全面實施，尚具有不確定性。

　　不過，在每況愈下的環境壓力下，環保等相關部門對中油也施加了壓力，責令其加快提供符合條件的油，跟上排放升級的步伐。據工信部副部長蘇波透露，2012年新能源汽車推廣的年度任務沒有完成，但這并不影響看好汽車業增長和消費的空間。

　　此外，天然氣重卡也是當前符合市場需求的節能產品。不過，目前，油氣差價從40%降至20%，LNG重卡經濟性有較大下降。目前LNG車用終端價格在4.5元/立方米以上。對應于7.1元/升的0號柴油，和15萬公里以內的年重載營業里程，車主從柴油轉換到LNG所增加的10萬元投資的回收期超過一年。

　　由于國內物流行業總體處于散亂、低價競爭的狀態，車主對一年以后的經營風險控制能力較差，而且要實現LNG重卡的經濟性還需要路況、加氣站和貨源的配合，所以，對年重載營運里程低于15萬公里的貨主來說，目前LNG重卡的經濟吸引力有比較明顯的下降。

　　雖然LNG漲價和后續漲價預期削弱了LNG重卡快速發展的經濟性動力，同時，由于中石油高層劇烈變動，國內天然氣業務的發展步伐或許暫時會偏于保守，對LNG重卡行業而言，目前難有超預期的因素出現，但是，天然氣長遠前景廣闊，只是需要政府對其進行行業整頓，明朗其環保政策。

　　未來：尋模式

　　這輪新能源補貼政策主要是以試點城市為核心，改變原有的財政資金補貼方式，直接將補貼發放給生產車企，將混合動力客車向全國進行推廣，同時對充電站建設進行財政補貼。

　　“新一階段新能源補貼政策將通過財政補貼直接補給汽車生產廠商而不是補貼給地方財政局的方式來打破地方保護。另外，試點城市也需要滿足四部委制定的一些條件才能成為試點城市，其中一個條件就是試點城市需要保證外地生產的汽車在本地市場的銷售量。”發改委產業協調司機械裝備處調研員吳衛解釋道。

　　相關業內人士指出，在電池技術難以于短期內取得突破性進展的前提下，發展新能源汽車一定要重視商業模式的創新。把傳統車做好是做好新能源汽車的基礎。其次，不能總靠國家補貼，一定要能找到經濟可行的模式，無論是經營模式還是營銷模式，都需要實現整個價值鏈經濟上的可行。

　　對商用車企來說，發展新能源既有技術壓力，同時這壓力中也蘊含著廣闊的發展機遇。（本報記者李秋）

來源：中國商報

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