觀點簡述：9月17日，國家財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，報經國務院批準同意，宣布在2013~2015年繼續推進新能源汽車的推廣應用，結束了新能源汽車領域連續9個月的政策真空期。新一期的新能源汽車補貼政策針對前期新能源汽車推廣過程中出現的一些問題做出了針對性的改變，并從消除地方保護、增加公車采購、變地方政府補貼為中央直接補貼等方面加大了對新能源汽車的支持力度，但整體看政策力度仍低于此前業內預期。
從市場表現看，雖然近年來有相關政策支持，但我國新能源汽車市場仍遲遲難以啟動，除了地方保護、補貼發放不及時等原因外，產品層面的經濟性較差、續航里程短、配套設施不夠齊全是其深層次原因。此次補貼政策短期內仍難以改變新能源汽車產品競爭力不足的現狀，但在公共消費領域，地方保護的消除、資金撥付方式的改善以及公車采購的支持將有利于市場的培育和發展，公務車、公交車等公共消費市場或將形成一定規模，而補貼政策對私人消費市場刺激作用恐將較為有限。
新能源汽車最新補貼政策終出臺，結束9個月政策真空期，政府對新能源汽車支持力度加大，但仍低于此前業內預期
9月17日，國家財政部、科技部、工信部和發改委聯合發布了《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》（以下簡稱“《通知》”），報經國務院批準同意，宣布在2013~2015年繼續推進新能源汽車的推廣應用，并從消除地方保護、公車采購支持等方面推出了新一期新能源汽車扶持政策，以推進節能減排、促進大氣污染治理。由于上一輪新能源汽車推廣政策已于2012年末正式結束，無論是推廣示范還是購車補貼，都經歷了長達9個月的“真空期”，這使得廠家和消費者有些無所適從，2013年前三季度新能源汽車消費也基本處于停滯狀態，《通知》明確了未來三年內政府將加大新能源汽車的政策扶持力度，但無論從補貼范圍、補貼力度還是特殊政策支持（如上牌政策）等方面來看，新一期的補貼政策仍低于此前業內預期。
此次補貼政策針對2010~2012年新能源汽車推廣過程中出現的一些問題做出了針對性的改變，主要體現在：為打破地方保護主義，要求示范城市推廣應用的新能源車輛中外地品牌數量不得低于30%，地方政府不得設置或變相設置障礙限制采購外地品牌車輛；資金撥付方面，中央財政將補貼資金直接撥付給新能源汽車生產企業，實行按季預撥、年度清算；為發揮公車采購的示范效應，要求示范城市的政府機構、公共機構等領域車輛采購要向新能源汽車傾斜，新增或更新的公交、公務、物流、環衛車輛中新能源汽車比例不低于30%。
值得注意的是，納入此次補貼范圍的新能源汽車車型是純電動汽車、插電式混合動力汽車以及燃料電池汽車，并不包含此前呼聲頗高的傳統混合動力汽車（自2012年8月以來推廣的傳統混合動力客車也未納入補貼范圍），且插電式混合動力汽車的補貼標準也有所下降，表明未來我國以純電動汽車為主的新能源技術路線仍將繼續維持，豐田、本田等在混動領域具有絕對領先優勢的企業從中受益仍將較為有限。
多種原因導致新能源汽車市場無法啟動，政策支持的操作性較差是外部原因，而產品層面的經濟性較差、續航里程短、配套設施不夠齊全是其深層次原因；公共領域的政策扶持是此次新能源汽車政策的亮點，未來公共消費領域的示范效應或將逐步顯現，而私人消費市場短期內仍難撬動
在持續增加的能源、污染壓力以及新能源汽車“彎道超車”動機的驅使下，我國近年來采取了一系列支持新能源汽車研發與消費的政策，然而新能源汽車市場卻遲遲無法啟動。2011年和2012年我國新能源汽車銷量僅有0.82萬輛和1.28萬輛，在全部汽車銷量中占比不足1%，其中銷量的絕大部分由政府采購等公共消費來完成，同時四部委于2009年聯合推出的“十城千輛”新能源汽車推廣計劃也已經于2012年底收官，目標完成率不足40%。
造成新能源汽車市場持續低迷的原因，一方面是由于補貼政策執行過程中的地方保護、補貼發放不及時等操作性問題所致，根據公開資料顯示，不少城市為了維護本地企業的利益，在采購新能源客車時雖然采取了公開招標的方法，但最后真正入圍的仍然是本地企業生產的新能源汽車，導致多個城市新能源汽車推進遲緩，該因素對公務車、公交車等公共市場發展的負面影響尤為明顯；而更為深層次的原因則在于目前企業所提供的新能源汽車產品在市場上缺乏競爭力。經濟性方面，與新近大熱的“特斯拉”品牌不同，國內新能源汽車難以憑借其“環保”特性建立高端豪華的品牌形象，低成本、低價格的大眾經濟型轎車仍然是其主要的發展路線。由于電池價格居高不下，目前國內新能源汽車成本和價格普遍要遠遠高于傳統汽車，即使扣除國家相關補貼和稅收優惠，部分電動車的價格仍然相當于普通車價格的兩倍，較差的性價比導致新能源汽車缺乏競爭優勢（如表4所示）。
從近年來電動車私人消費推廣的情況看，面對動輒30萬元的電動車，最高8~12萬元的補貼水平對消費者而言并不具有太大的吸引力。續航里程方面，由于電池能量密度的技術問題仍難有大的突破，目前國內新能源汽車續航里程普遍在100公里以內，大部分車型實際路面續航僅60公里左右，而在北京、上海等一線城市，60公里不足以滿足日均行車最低要求。配套設施方面，截至2012年底，全國范圍內總共建成投運353個充換電站、14703臺交流充電樁，但這對于中國幅員遼闊的區域及龐大的汽車保有量來說，仍遠遠不夠。較低的續航里程以及松散的充電樁分布密度大大影響了消費者使用新能源汽車的便利性，導致消費者的購買積極性降低。整體看，新能源汽車在產品經濟性、使用便利性方面同傳統能源汽車仍有較大距離。
此次新能源補貼政策實施后，新能源汽車產品層面競爭力不足的現狀短期內仍難有明顯變化，但其對公共消費市場與私人消費市場的影響或將有所分化。
在公共市場領域，與之前的新能源補貼政策相比，此次對新能源客車的補貼范圍更加聚焦于純電動客車，插電式混動及傳統混動客車補貼均有所下降，短期內將對混動客車銷售產生一定負面影響，但純電動客車的補貼范圍有所擴大，長期內將引導相關企業研發往純電動方向推進；同時此次更具操作性的政策支持將緩解先前公共市場所處的地方保護林立、補貼發放不到位的窘境，有助于在全國范圍形成良性的、統一的新能源市場，中央直補企業的方式將提高資金發放的及時性，同時公車采購的政策支持也將直接有利于公共消費市場的培育和發展，未來若中央財政的獎勵資金具有足夠吸引力來吸引更多地區加入示范城市行列，新能源車在公務車、公交車等公共市場上有望實現增長，宇通客車、比亞迪等新能源汽車生產企業也有望從中受益。
私人消費領域方面，此次補貼政策雖然改按續駛里程來計算補貼數額，但整體補貼水平仍未有明顯增加（插電式混動補貼數額甚至有所下降），新能源汽車的產品經濟性仍然較差，續航能力及配套設施短期內也難以有大的改善，因此我們預計此次補貼政策將難以對私人消費產生明顯的刺激作用，短期內新能源汽車仍將難以撬動私人消費市場。
轉自：中債資信
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