“高疇新雨足，布谷喚春耕。”暮春初夏、草木蔥蘢，正是播種的黃金時節，對未來充滿了希望和期待，對于已經步入小康社會的農村來說也是如此。為改善農村家庭的出行生活，助力鄉村振興，同時促進新能源汽車購買使用、釋放農村消費潛力，5月5日召開的國務院常務會議審議通過了加快推進充電基礎設施建設、更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見。
會議強調，要聚焦制約新能源汽車下鄉的突出瓶頸，適度超前建設充電基礎設施，創新充電基礎設施建設、運營、維護模式，確保“有人建、有人管、能持續”；要引導企業下沉銷售服務網絡，鼓勵高職院校面向農村培養維保技術人員，滿足不斷增長的新能源汽車維修保養需求；要進一步優化支持新能源汽車購買使用的政策，鼓勵企業豐富新能源汽車供應，同時加強安全監管，促進農村新能源汽車市場健康發展。
“伴隨著我國新能源汽車產業的爆發式增長，過去3年內開展的新能源汽車下鄉活動不僅起到了拉動市場增長的作用，而且還進一步推動了車企的供給側結構性改革，提高了新能源汽車的市場接受程度，還在一定程度上加快了新能源汽車市場由政策補貼驅動向市場化驅動的轉變進程。”中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，新能源汽車的農村市場空間巨大，也是未來我國整個汽車市場增量的主要來源，因此我們應當加強重視程度，爭取將這一活動發展為長期開展和持續進行的工作。
下鄉3年 總銷量超400萬輛
2020年7月14日，工信部、農業農村部、商務部共同下發了《關于開展新能源汽車下鄉活動的通知》，希望以此來促進農村地區新能源汽車的推廣應用，提升農村居民的出行升級，這正式拉開了我國新一輪新能源汽車下鄉的帷幕。這一年7月24日，新能源汽車下鄉活動啟動儀式在青島市舉行，后續在江蘇南京、海南海口、四川成都、云南昆明等省市舉辦專場活動，前后發布兩批汽車企業及車型名單，涵蓋19家汽車企業52款車型。
2021年3月26日，工業和信息化部辦公廳、農業農村部辦公廳、商務部辦公廳和國家能源局綜合司再度聯合下發了關于開展2021年新能源汽車下鄉活動的通知，4月29日在江蘇溧陽舉行首站啟動儀式，后續在重慶、江蘇南京、山東青島、湖北十堰、廣西柳州、海南海口、四川宜賓等地舉辦專場活動，發布下鄉汽車企業及車型名單涵蓋24家汽車企業68款車型；2022年5月31日，工信部、農業農村部、商務部、國家能源局四部門印發《關于開展2022新能源汽車下鄉活動的通知》，發布下鄉汽車企業及車型名單，涵蓋26家汽車企業70款車型，在山西、吉林、江蘇、浙江、河南、山東、湖北、湖南、海南、四川、甘肅等地，選擇三四線城市、縣區舉辦若干場專場、巡展、企業活動。
據許海東介紹，3年來，新能源汽車下鄉活動共發布6批下鄉車型目錄清單，在全國10省（市）舉行18場啟動活動，足跡遍布山東、江蘇、海南、四川、湖南、湖北、廣西、云南、新疆、重慶等省市自治區的16個城市，有力推動了新能源汽車由政策補貼驅動向市場化驅動的進程。許海東指出，首先，下鄉車型的銷量從2020年的39.7萬輛增加到2021年的106.8萬輛，再到2022年的265.98萬輛，累計已經超過400萬輛，成為拉動國內新能源汽車銷量增長的一股重要力量；其次，在下鄉活動的引導和助推下，企業對三四線及鄉鎮農村市場的重視和投入大大提升，加快推出了不少適合這些場景的新能源車型，豐富消費者的選擇。在一定程度上，下鄉活動起到了推動汽車產業供給側改革的作用；第三，新能源汽車下鄉活動改變了消費認知，農村地區消費者對新能源汽車的認知普遍改善，在車型選擇方面，對新能源汽車的誤解基本消除，并出現了選擇新能源汽車的消費傾向；第四，在各相關產業鏈企業的努力下，新能源汽車的一系列配套服務，如相關的金融、保險方案等被不斷推出，3年來明顯改善了農村地區新能源汽車的基礎設施建設及使用問題。
確保基礎設施“有人建、有人管、能持續”
不過，在取得成績的同時，也應當清醒地認識到，在開拓新能源汽車的農村市場方面，我國汽車產業還存在明顯短板與不足，首當其沖的就是基礎設施建設問題。
近年來，我國充電基礎設施快速發展，已建成世界上數量最多、分布最廣的充電基礎設施網絡。國家能源局數據顯示，2022年我國充電基礎設施年增長數量達到260萬臺左右，累計數量約520萬臺。但在農村地區，由于居民大多一戶一院，具備建設自用充電樁的物理條件，并且戶均配電容量達到2.7千伏安，完全能夠滿足慢充樁用電需求，因此在新能源汽車保有量沒有達到一定規模前，運營商建設公共樁預期收益低、積極性不高，直接導致農村地區尚未形成全面覆蓋的充電網絡。此外，農村的配電網設計系統部分存在從標準上沒有考慮新能源汽車、沒法使用快充技術、公共充電樁少等問題，跟不上發展較快的新能源汽車步伐。
基于此，國務院常務會議強調，要聚焦制約新能源汽車下鄉的突出瓶頸，適度超前建設充電基礎設施，創新充電基礎設施建設、運營、維護模式，確保“有人建、有人管、能持續”。
在許海東看來，想要推動新能源汽車農村市場的下一步發展，基礎設施的建設與完善至關重要，盡管農村居民自建樁的比例相較于城市居民更高，但這并不意味著就沒有布局公共充電樁的需求。“在村與村之間、村和縣城之間，以及村委會等地區，都可以建設一定數量的公共充電樁，尤其是快充樁，以此來解決充電基礎設施不足的問題。”許海東提出，此外，農村地區充電線路的改造以及后續充電樁的運營和維護工作，都需要重視。
中國汽車戰略與政策研究中心相關負責人表示，建議按照“鄉村振興、電力先行”的思路，加強縣城、鄉鎮充電網絡布局，有效推動充電設施區域布局均衡和結構優化。此外，通過加寬道路、沿路面加設停車位、鋪裝空地、開放公共停車場等形式，建設更多新能源汽車停車空間，預留公共基礎設施建設用地，解決農村地區新能源汽車推廣的基礎設施制約。
中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟副秘書長仝宗旗則提出，在鄉鎮充電網絡的建設過程中，地方政府要承擔更多責任，例如將充換電網絡的建設納入鄉鎮發展規劃，同時在土地、財政、金融等方面給予支持。“此外，地方政府必須做好規劃，在一些比較偏遠、規模較小的鄉鎮，也許只需要劃定一兩個固定地點，就可以滿足整個鄉鎮的充電需求。而在東南沿海、華東地區等經濟發達地區，因為人口和車輛都比較密集，就需要適度建設更多元的充電網絡。”仝宗旗表示。
讓銷售服務網絡“沉”下去
據介紹，通過下鄉活動，不少車企都意識到農村市場的巨大消費潛力，正在加快布局營銷服務網絡，例如五菱汽車建設銷售網點3000多家，縣級覆蓋率達到79％；哪吒汽車也推出了“直營、聯營、加盟”多種經營模式，計劃達到“一縣一店”。然而，不可否認的是，當前國內汽車企業的營銷售后服務鏈還未能大規模和深入下沉到縣鄉，農村消費者面臨的車輛購買及維修保養受限等問題，都亟待解決。行業專家坦言，由于農村地區車輛普及率、居住集中度低于城市居民，汽車生產銷售企業出于成本考慮，農村地區營銷服務體系建設投入相對不足，完善程度和城市存在一定差距。
“作為汽車行業的新生事物，大家對新能源汽車售后服務的認識有偏頗。雖然電動汽車的維修保養比傳統燃油汽車更簡單，但其實也應當及時進行一些檢查，來消除安全隱患，減少事故的發生。”中國汽車流通協會會長助理王都在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，動力電池作為一個封閉的重要零部件，我們對它的認識還不如發動機那么清晰，因此為了防范于未然，可以適時進行一些檢查或者檢測，那么，售后服務網絡的建設就顯得尤為必要和關鍵。
許海東告訴記者，越往農村地區深入，汽車企業4S店等售后服務和維修網點就越少，這也是受制于當前經銷商服務模式改革的影響，一些第三方售后服務企業，例如途虎養車等可以在考慮市場需求的前提下，開展一些網點布局等相關工作。
“維修方面也是新能源汽車下鄉過程中的短板之一。”乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹提出，很多新能源汽車的服務網點還沒有下沉到鄉鎮，未來在鄉鎮市場也要建立可以提供流動服務或者固定維修的場所，讓農村用戶使用更加放心。此外，還要發揮互聯網技術對新能源汽車售后服務的支撐作用，通過聯網功能，讓用戶與企業的維修體系有效結合，報修后能夠得到及時的流動性服務。
產品供給需進一步豐富
正如此次國務院常務會議所強調的那樣，在推進新能源汽車下鄉方面，還需要進一步優化支持新能源汽車購買使用的政策，鼓勵企業豐富新能源汽車供應，同時加強安全監管，促進農村新能源汽車市場健康發展。
分析指出，由于價格便宜、使用方便，限制條件少，能夠滿足縣鄉地區居民短途代步的需求，因此我國縣鄉地區低速電動車占有率較高，但低速電動車產品標準模糊，質量和安全系數低，對居民人身安全存在較大危害。但值得肯定的是，在過去3年的新能源汽車下鄉活動中，與這一市場需求契合度較高的A00級微型電動車，尤其以上汽通用五菱推出的宏光MINIEV為代表，突破了低速電動車的價格封鎖，完成了農村市場的部分替代。然而，五菱宏光MINIEV的成功也導致了車企的另一個誤解，那就是小型電動車是適合打入農村新能源汽車市場的主力產品，從而忽略了其他方面的需求。
“目前農村主銷產品仍以經濟型乘用車或微型乘用車為主，適合農村生產運輸的電動載貨微面、皮卡、微卡、輕卡等產品較少。”專家直言，應豐富新能源汽車在農村市場的供應。業內專家建議，車企可綜合下鄉車型產品性能、市場銷量和用戶反映等情況，篩選下鄉活動車型，動態更新車型目錄，并研發新的適用車型，進一步豐富產品供給。與此同時，應開展用戶使用情況調研，把用戶意見多、市場反映差的企業和車型及時剔除出目錄。
王都認為，產品的定位與設計將成為新能源汽車企業下鄉的考驗之一，因為農村地區的消費需求可能是“一車多用”，如何讓產品的功能、款式跟上農村地區的多重要求，開發出更適合農村市場的全場景適用車型，是擺在車企面前的一大難題。“因此，有些企業可能比較容易適應農村市場，但有些企業可能還需要加把勁。”王都直言。
新能源與智能網聯汽車獨立研究員曹廣平表示，新能源物流車具有環保屬性，在城鄉快遞、快運物流等場景具有一定的推廣優勢，因此在鄉村末端配送領域，新能源物流車將大有可為。當然，由于車輛產品性能和可靠性等方面還有欠缺，影響了車輛的運輸時效。目前來看，想要打造出符合農村市場需求的新能源物流車產品，除了要做到高性價比，還要在電池技術、充電時長等方面有所突破。
融入綠色電網 推動能源革命
在崔東樹看來，新能源汽車下鄉還有一個重要意義在于推動能源革命，他建議將農村家庭充電樁的建設，與家庭光伏太陽能發電相結合，來實現農村有效的電力體系和能源體系的自主化發展。崔東樹指出，應該鼓勵農村家庭光儲充一體化發展，因為一般農民宅院和屋頂的面積比較大，適合用來進行光伏發電，繼而給電動車充電，只要能讓農村居民獲得光儲充的利益，應該有良好的發展空間。“加快農村新能源車發展，對能源革命以及農村經濟發展和改善農民生活都有巨大意義。”崔東樹如是道。
“目前，我國部分農村地區電網線路負荷失衡，部分電網設備重過載，配電資源再配置難度高，新能源汽車規模化推廣，將對部分農村地區電網造成沖擊。”中國汽車戰略與政策研究中心也建議，結合國家風電“千鄉萬村馭風行動”和光伏“千家萬戶沐光行動”等行動契機，可考慮出臺綜合措施，推動有序充電、雙向充放電、光儲充放換等新技術、新模式在農村的應用，促進新能源汽車充新能源電，減少對電網的沖擊，并降低農村地區配網增容改造的成本。
今年以來，政府、行業機構和企業等各方已經逐漸對持續推動新能源汽車下鄉形成共識，并更加重視。2月13日，《中共中央國務院關于做好2023年全面推進鄉村振興重點工作的意見》發布，明確提出“鼓勵有條件的地區開展新能源汽車下鄉”；年初，工信部發布了《關于印發助力中小微企業穩增長調結構強能力若干措施的通知》，提出有效擴大市場需求，落實擴大汽車、新能源汽車下鄉等促消費政策措施；此外，商務部也明確表示要指導地方開展新能源汽車下鄉活動。
上險數據顯示，2022年全國有超過40個城市新能源汽車滲透率超過30％，但主要集中在一二線城市及部分經濟發展水平較高的東部沿海地區。盡管近年來三四線及以下城市的新能源汽車上險量快速增長，但從占比上看近兩年仍徘徊在3成左右。“新能源汽車下鄉應當成為一項長期活動、系統工程。”許海東表示，無論是產品、基礎設施、服務，還是關于新能源汽車相關知識普及、使用環境優化等，仍需包括車企在內的各方力量繼續深入開展工作。
“在我國經濟發展過程中，農村與城市齊頭并進、共同向前發展越來越重要。而對于農村居民來說，就非常需要新能源汽車這種既可以作為生產工具來開展生產經營活動，又可以作為普通消費品改善生活品質的產品。”王都表示，此次國務院常務會議提到的相關建議非常好，也非常及時，從基礎設施建設到服務體系完善，再到產品的豐富供給，針對的都是當前新能源汽車在農村地區發展的“痛點”，希望能以此為指引，繼續推動新能源汽車農村市場的活躍度，釋放消費潛力，在為鄉村振興增添新動力的同時，也幫助中國汽車產業實現高質量的可持續發展。（記者 施蕓蕓）
轉自：中國汽車報
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