觀點簡述：2013年2季度，拆解量的下滑及實力雄厚船東逆周期造船的疊加效應加劇了行業運力過剩態勢。航運業仍處于去產能階段，支撐運價回升的需求基礎不足，三大子行業運價水平經歷了短暫的上行后回落。2013年2季度，BDI均值為887.79點，同比下滑13.29%；中國集裝箱出口指數CCFI均值為1065.70點，同比下滑16.97%，油運BDTI均值620.39點，同比下滑15.92%。
干散貨運輸市場：2013年二季度，鐵礦石價格下降帶動了鋼鐵企業補庫存，澳大利亞礦商集中租船，支撐了運輸量占比超過1/3的海岬型運價的短期回升，從而帶動了BDI指數的上升。展望2013年三季度，鐵礦石及煤炭進口量有望趨于平穩，但全年運力供給增速仍較快，BDI維持低位震蕩的可能性大，仍遠低于行業盈虧平衡點。
油輪運輸市場：截至2013年7月末，全球油輪總運力5.04載重噸，同比上漲3.5%，預計全年運力增長約為3%，高于2%的需求增速，供需缺口繼續拉大。展望2013年三季度，運力增長及需求不確定的前提下，油輪市場景氣度將低位徘徊。中長期來看，隨著美國頁巖氣的開發利用及中國跨境輸油管道的鋪設，原油及成品油海運需求將面臨一定的沖擊，油輪運輸市場復蘇路途漫漫。
集裝箱運輸市場：2012年低以來，歐洲航線集運企業已實施四次提價，由于市場運力過剩，價格聯盟并不穩固，每次提價都以價格回落告終；美洲航線運力增長較快，截至目前運力同比增速超過9%，高于運輸需求增速，二季度中國出口集裝箱美西航線平均運價指數為1093.23點，美東航線約為1216.86點，同比基本持平。若P3聯盟順利運營，將大幅提高企業聯合提價的穩定性，但需要注意的是P3聯盟面臨較大的反壟斷壓力，能否成功運營存在較大的不確定性。
2013年2季度航運業繼續低迷，未來世界經濟增長復蘇前景仍不明朗，行業需求增速存在很大不確定性，行業景氣度難言改觀
2013年2季度，行業供需關系延續失衡態勢，運力過剩矛盾依然突出。2013年二季度受廢鋼價格下滑的影響，船舶拆解量有所減少，同時船舶造價的低位徘徊帶動行業內規模大、實力雄厚的企業逆周期造船的力度，一定程度上加劇了行業運力過剩態勢。航運業仍處于去產能階段，支撐運價回升的需求基礎不足，三大子行業運價水平經歷了短暫的上行后回落。2013年2季度，BDI均值為887.79點，同比下滑13.29%；中國集裝箱出口指數CCFI均值為1065.70點，同比下滑16.97%，油運BDTI均值620.39點，同比下滑15.92%。預計2013年全年干散貨、油輪、集裝箱運力增速分別為7%、3%、7%，高于5%、2%、6%的需求增速，加上2010年以來的過剩運力的累加效應，行業供需矛盾呈惡化趨勢。
干散貨運輸市場：二季度鋼廠補庫存需求拉動了BDI的短暫回升，三季度BDI指數持續回升動力不足，仍將維持低位徘徊
國際干散貨運輸市場：2013年二季度以來，鐵礦石價格下降帶動了鋼鐵企業補庫存，澳大利亞礦商集中租船，支撐了海岬型運價的短期回升，從而帶動了BDI指數的上升。2季度，中國鐵礦砂及精礦進口均價為126美元/噸，同比下滑9.35%，煤炭進口均價為99.62美元/噸，同比下降13.83%。展望2013年三季度，鐵礦石及煤炭進口量有望趨于平穩，但全年運力供給增速仍較快，BDI維持低位震蕩的可能性大，仍遠低于行業平均2500點附近的盈虧平衡點。
國內沿海干散貨運輸市場：2013年二季度，國內經濟增速低于預期，市場對國內經濟走勢的悲觀情緒較濃，煤炭、鋼鐵等下游需求的下滑拉低了煤炭運價。但進入三季度以來，全國范圍持續高溫，居民用電量的回升帶動了發電量及電煤需求的回升，中國沿海煤炭運價隨之上升。秦皇島至廣州煤炭運價由2013年6月末的33.3元/噸上升至2013年8月中旬的36.2元/噸。但未來短期內，考慮到進口煤炭替代效應的持續及遠洋干散貨運力向沿海市場的回調，將會對沿海煤炭運輸市場的供需產生不利影響，國內沿海煤炭運價可能回落。
轉自：中債資信
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
