汽車怎么成了壟斷行業？

近期一些媒體關于進口豪華車“暴利”的報道引起了廣泛關注。業界最關心的話題是與此相關的反壟斷調查。而汽車流通協會的最新表態是：此次反壟斷調查針對的是車企是否對經銷商規定了最低零售價，而非針對進口車利潤過高的問題。進口車定高價只是一種商業行為，并不構成壟斷。

　　“一輛出廠價不會高于52萬元人民幣的路虎車，加上進口到中國后繳納的關稅等一系列費用之后，它的售價也不應該超過130萬元，但是在中國的4S店里，價格卻變成了189萬元，足足貴出了59萬多塊錢。到底是誰抬高了在中國銷售的價格……”央視曝光的路虎車型，出現52萬元的出廠價、不高于130萬元的售價、189萬元的4S店價格這三個數字，按照央視的算法，出現重大漏項和概念不清。央視認為的52萬元出廠價實為到岸價，里面還包含著運費、保險和出口商的利潤；不高于130萬元的售價實為出關前的成本價，其后還有不下十余種費稅，包括總代理和經銷商的運營成本，見文內；用189萬元-130萬元，得出59萬元的利潤，顯然缺乏嚴謹的專業態度，令人咋舌。

　　近日，有關豪華車暴利的話題隨著央視的介入驟然升溫，奔馳、寶馬、奧迪、路虎等被曝光的車型的價格構成在億萬觀眾面前被解剖，其高于歐美市場2~3倍的國內售價令人咋舌。不過，央視的計算方式卻經不起推敲，由此招致其他媒體和業界的強烈質疑，并引發一系列深層思考。

　　全球最貴豈止進口車？

　　以寶馬X5為例，據央視分析，在其成本構成中，生產和運輸占40%境外生產和海運，進口環節稅20%，總經銷商和經銷商的利潤率之和超過30%30%+5%。顯然，在央視看來，一輛進口車通關之后就應該以合理利潤賣給消費者，其他國內成本都可忽略不計。這些國內成本按大項計算，就有國內物流，總經銷商渠道管理、技術支持和廣告投入，經銷商建店成本，運營費用主要是人工成本，以及各項國內稅費，包括公司總經銷商和經銷商增值稅6%或17%，營業稅5%、所得稅25%、以及在增值稅+營業稅基礎上的城建附加費7%、教育費附加3%、地方教育費附加2%、稅率不等的印花稅，還有境外勞務代繳稅項目不同，稅率不同和因向境外母公司分紅所繳納的預提所得稅10%.

　　該節目在央視以及各大門戶網站的標題均為“全球最貴進口豪華車”。這固然是事實，不過，記者倒想問一句：在今日中國，只要是進口產品，甚至包括相當多的國貨和服務，不是全球最貴的東西還能找出多少？此次媒體對豪華車暴利的“圍剿”還波及了合資品牌和自主品牌，在其價格構成中，除了沒有進口環節稅關鍵零部件進口忽略不計這一塊，國內成本與進口車是一樣的。即便在過去10年普通品牌的家用轎車價格已大幅下降，消費者依然抱怨說同級車型價格仍然高于國外。在央視節目播出之后，有媒體對國產車型和部分國外汽車價格中的稅負增值稅、消費稅、購置稅占比進行了對比：美國≦10%，英國≦2%，中國≧30%。由此可見，進口豪華車與國外的巨大差價，本土產汽車的價格總體偏高，誰是最大的受益者相信地球人都知道。

　　汽車與壟斷巨頭并列？

　　記者廣泛搜集信息并做深入采訪，此番進口豪華車被問罪原來是有背景的：據公開信息，發改委將對石油、電信、銀行、汽車這四個關系百姓切身利益的行業進行反壟斷調查。耐人尋味的是，據媒體援引發改委有關負責人的話說，目前的進展情況是：“汽車業的摸底已經啟動，銀行業將被嚴密監控，電信業最為迫切，石油業最艱難。”

　　汽車怎么成了壟斷行業？雖說國家不再批準新的轎車生產牌照，但國內整車廠家已有100多家，每年新車銷量2000萬輛，新車型投放數量和消費者可選品牌全球第一，價格戰常年不斷，北京車市每周降價排行榜前20名降幅平均為20%。難怪中汽協秘書長董揚說，拿進口車暴利說事，進而推及整個行業，這是在“抹黑”中國汽車工業。

　　中國汽車流通協會副秘書長羅磊的最新表態是：此次反壟斷調查針對的是車企是否對經銷商規定了最低零售價，而非針對進口車利潤過高的問題。進口車定高價只是一種商業行為，并不構成壟斷。

　　至此問題也就清楚了：針對汽車行業的壟斷嫌疑，發改委的調查對象仍然是業界已經爭論多年的汽車廠家與經銷商的關系，《汽車品牌銷售實施管理辦法》又一次成為輿論焦點。一位業內資深人士說，媒體聚焦進口車暴利不過是個突破口。而將汽車與壟斷巨頭并列，這種違反大眾常識的“拍腦袋”恐怕連主管官員自己都不好意思。

　　進口車“暴利”真相何在？

　　進口車是否存在暴利，記者已經做過詳盡分析本報8月16日C1版“進口豪華車究竟有無暴利？”。在央視介入之后，記者致函奔馳、寶馬、奧迪、路虎、雷克薩斯、英菲尼迪等豪華車企的中國機構，只有寶馬和英菲尼迪給了一般性的官方答復，回避了所有具體問題，其余幾家均以不方便為由婉拒。這也不奇怪，在央視的報道中，也沒有廠家或總代理商的人露面，之多只是引用客服的電話錄音。奇怪的是，這些廠家都反問記者這后面有沒有什么“背景”，擔心是不是“要運動了”。

　　寶馬中國和英菲尼迪中國給《國際商報》的書面答復要點是：一、汽車產品定價是一個復雜的過程，需要考慮生產、研發、運輸、稅率包括進口環節稅和國內稅負、匯率、國內物流等固定成本，也需要考慮渠道、服務、廣告、營銷等“軟性”成本。二、其在中國銷售的車型的配置是全球最高的。

　　英菲尼迪中國特別強調，在品牌成長期，廠家采取的是“比市場平均價格更具競爭力”的定價策略。寶馬中國則表示，廠家的定價策略尋求的是產品競爭力、品牌定位和產品剩余價值之間的平衡。值得注意的是，寶馬中國首次明確向《國際商報》表示：“依照中國相關法律法規，寶馬僅發布車型的建議零售價格，并沒有干預汽車零售交易價格。我們最終的零售價格是由經銷商基于與客戶的溝通來最終決定的。”

　　關于成本問題，除上述稅費之外，記者了解到，某豪華品牌在包括央視在內的中國媒體投放的廣告每年超過10億元人民幣，此外，還有巨額市場推廣活動費、用戶體驗活動費、媒體公關費等等。

　　此外，進口車還要做3C認證，成本為：新款豪華車新車要做一系列檢測，包括16萬公里的耐久性測試，費用約300萬元；此外，要用3輛整車做碰撞測試，一輛車解體，成本視車價而定；同一系列車型，動力總成不同，就要分別認證；年型車、改款車雖不必做路試，但都要做其他測試認證，費用為100萬~120萬元。

　　那么進口豪華車的利潤率究竟是多少？以在央視被曝光的出廠價為52萬元、國內售價189萬的進口路虎發現四為例，騰訊汽車以最寬的尺度在為其補上國內成本之后，估算出其利潤率應為26%。這算是暴利么？它能和國內的壟斷巨頭相比么？2012年，某位大國有銀行的領導人公開表示：“利潤高的都不好意思說。”那位資深業內人士稱，如果非要說汽車有暴利的話，那只是個別車型，總體上汽車行業的利潤率在8%左右，而且呈下降趨勢。

　　那么，英菲尼迪的價格是否如廠家所言，“比市場平均價格更具競爭力”呢？央視認為英菲尼迪JX的反傾銷和反補貼稅已經由34.4%下調為3.6%，車價也應該下降，至少可為消費者帶來26萬元的“優惠”。記者在英菲尼迪美國網站查到了JX353.5L四驅版的價格，并與國內市場價格做了對比，按照央視的邏輯，計算出的成本構成如下：

　　JX35四驅版美國標價42650美元，基本上是一款“裸車”，進口到國內之后增加的各項配置總計為15595美元，加上車價合計58245美元，加上10%的運費、保險費和通關費后的到岸價格64069美元，進口車綜合稅42926美元67%，反傾銷稅2306美元3.6%，商務部下調之前為34.4%，匯率按通關之日的計算1美元兌6.12人民幣，最后合計668922元人民幣，而最終在國內4S店的廠商指導價為71.8萬元，差價為4.9萬元，即便不發生任何其他國內部分的營銷、人工、物流、倉儲、稅費等成本，把這個差價看成是純利潤，利潤率也只有6.8%。給消費者26萬元的“優惠”該從哪里出呢？

　　需要說明的是，被央視指控為“暴利”的還有寶馬X5，而實際上由于寶馬在美國生產，便與其他美國車汽車一道自2010年以來，在中國被征收2%的反傾銷稅。反傾銷是因為在中國的價格低于正常價格，當然也有其他背景和因素的考量，而暴利是指價格遠遠高于正常價格。到底是哪個？廠家沒主意了。

　　“兩限”條款是否構成壟斷？

　　在汽車廠家與經銷商的合同約定中，“兩限”條款最低限價和禁止異地銷售是否違反了《反壟斷法》？本報曾對此做過多次報道，法律界人士也大多傾向于這種合同約定與壟斷無關。以下是記者從包括某豪華車品牌在內的多家經銷商獲取的最新信息——

　　其一，作為一種合同約定，“兩限”條款非常普遍，是在當前國內比較無序的市場競爭中，汽車廠家進行渠道管理的一個有效手段。業界要求鏟除“兩限”條款的呼聲主要來自中國汽車流通協會，這是可以理解的，凸顯了經銷商群體和汽車廠家的利益博弈。但問題是，在這種利益博弈中，為什么總是廠家能贏？《汽車品牌銷售實施管理辦法》為什么一直飽受詬病也沒有出臺新的版本？因為“兩限”條款基本符合《民法通則》第一條精神——民事活動應當遵循自愿、公平、等價有償、誠實信用的原則。換句話說，大多經銷商與廠家的關系是自愿的，他們誰都不傻，其貌似的弱勢地位是建立在即期和遠期收益上的。而業界的公開秘密則是：每天都有多少投資人費盡心機想從汽車廠家搞個4S店？越是好品牌價碼越高。這中間又有多少見不得人的黑交易？

　　其二，在與汽車廠家的關系中，經銷商也在相當程度上“拿”著對方。如果廠家太過分，比如無節制的壓庫，年底不兌現“返點”，時間長了經銷商就會放水——瘋狂降價，服務打折，甚至用退網來要挾，結果是投訴率上升，品牌名聲變壞，最終受損的是廠家。

　　其三，“廠家和經銷商是一個利益共同體”，其實質就是“有錢大家賺，沒錢大家扛”。2010年，日系車引爆B級車價格戰，凱美瑞、雅閣、天籟最高降價可達3~4萬元，背后有著廠家10億元、20億元的補貼。這兩年豪華品牌大打價格戰，經銷商損失慘重，奔馳、寶馬經銷商都出現大面積虧損，就連奧迪的一些經銷商也破天荒地出現虧損，廠家或總代理只好拿出錢來，通過各種“商務政策”給經銷商補償，還傳出過一些經銷商為了多拿補貼謊報庫存的丑聞。

　　那么為什么經銷商群體還要鼓動汽車流通協會來鬧？原因很簡單，現在市場增速下來了，車不好賣了，希望借此給汽車廠家施壓以期得到更好的商務政策。當然也不排除其他因素，比如某些部門打著維護消費者權益的口號謀求在汽車行業更大的話語權。至于“兩限”條款對消費者的影響，則是一個另需專門論述的話題了。

來源：國際商報

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