航運市場低迷的形勢一直沒有太明顯的改觀，無論是大型船企還是中小型船企，都希望航運市場的形勢能往好的方向轉變。近日，國務院公布了《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013年-2015年）》，意在用“有形之手”刺激船舶市場復蘇。
此前，市場上就不斷傳出各種為船廠船東提供政策扶持的消息，但從目前的新船價格和成交量來看，市場并沒有出現明顯的回暖跡象，船企的煩惱明顯多于新政出臺所帶來的歡喜。對于剛出臺的船舶行業新政，業內人士分析認為，此次政策對于造船業面臨的困境并沒有直接的利好，造船業的前景依然不明朗。
中國船舶業面臨內憂外患
在歐美經濟持續下行背景下，全球航運業運力過剩，全球航運、造船市場持續低迷，中國船舶工業在經歷了近10年的快速發展后步入調整發展的“困難期”。據悉，2013年上半年，中國船舶工業主要造船指標和經濟指標依然持續下滑。干散貨運輸市場波羅的海綜合運價指數（BDI）雖有反彈，但仍處于低位運行，船廠仍然面臨“交船難、接單難、盈利難”等挑戰，造船行業整體頹勢不改，尤其是中小船企生存艱難。
在采訪中，記者了解到，今年上半年，許多船企幾乎沒有接到訂單，工廠一直處于半停工狀態。某船企負責人李先生對記者表示，自國際金融危機爆發以來，航運市場持續低迷，新造船市場萎靡不振，加上前幾年造船產能飛速擴張，造船業供過于求的矛盾進一步突出。
航運界人士齊銀良在接受《中國貿易報》記者采訪時提到，船舶行業正處于內憂外患的困境中。就國內現狀來說，勞動力成本持續攀升，原材料價格居高不下，融資成本大幅增加，船企成本費用上升加快，船價與成本費用倒掛的現象逐漸浮出水面。而從國際上看，世界船舶工業進入了新一輪調整期，圍繞技術、產品、市場的全方位競爭日趨激烈，而中國船舶工業創新能力不強、高端產品薄弱、配套產業滯后等結構性問題逐漸暴露出來。
據中國船舶工業協會的數據顯示，今年上半年，中國船舶工業主要造船指標持續下滑。1月至6月，全國造船完工2060萬載重噸，同比下降36.0%；截至6月底，手持船舶訂單量10898萬載重噸，同比下降13.4%。船舶出口方面，上半年，全國完工出口船舶1728萬載重噸，同比下降34.4%；6月末手持出口船訂單9514萬載重噸，同比下降11.3%。
與此同時，相關船企的經營指標也并不盡如人意。中船協重點監測的80家船舶企業上半年實現主營業務收入1203億元，同比下降18.5%；利潤總額35.8億元，同比下降53.6%。
新政鼓勵船企拆船
在航運業低迷的現狀下，國家出臺此項新政無異于給航運造船企業打了一針“強心劑”。據悉，新政中明確提出了鼓勵老舊船舶提前報廢更新的任務，以推動船舶工業產品結構升級。
據相關資料顯示，現階段，中國船舶強制報廢年限普遍在30年或以上,而國際上船舶強制報廢年限基本以20年或以上為標準,因此，中國是世界上船舶報廢年限最長的國家之一。同時，新型船在環保和節能上都優于老舊船型,符合中國建設節能、環保社會的要求。
“鼓勵老舊船舶提前報廢，以往都是針對某一種船，這次文件明確的船舶范圍廣、規模比較大”。齊銀良表示，“估計后續還會出臺政策，這對淘汰老舊船舶以及升級落后產能將有重大的推動作用。”
而關于拆船補貼這一項，齊銀良則認為，如果拆船補貼政策比較貼近市場的話，此項政策會使更多船東去拆船，而市場上二手船的運力會減少，從而會間接提高二手船的價格。“如此一來，不但能夠使船東減少自己船隊的規模，還增加了船東的現金流。而一旦市場復蘇，船東在擴充船隊規模時，就會更愿意選擇制造新船。所以，拆船補貼如果順利落實的話，對新造船市場是利好的。”齊銀良如是說。
船企自救是根本
值得注意的是，從航運界多項數據分析顯示，目前，航運仍處于吸收過剩產能階段，2013年將是航運企業從保現金點向保盈利平衡點過度的一年。盡管新政的出臺有利于造船行業在經歷兩年蕭條之后穩定底部區間，但新接訂單的持續好轉還有待于航運市場的恢復。
“此次出臺的政策更多是宏觀政策調控，主要在結構調整、轉型升級上有一定布局，但是在訂單少、融資難等具體落地性政策上還需要進一步政策的支持”。齊銀良認為，對于船舶行業而言，政策只是輔助性的，關鍵還是船舶企業的自我調整和改革。就目前來看，船舶市場仍然比較沉寂，這更加需要企業自身進行革新，以適應市場的變化。
對于中國造船業的發展，國家的政策支持在短期內并沒有起到明顯作用。船舶行業的復蘇和結構升級，還需要企業“自救”。 諸多業內專家也表示，船舶業當前的主要任務仍是化解產能過剩，并加強船企的融資和接單能力，實現轉型升級。（本報記者 胡心媛）
來源：中國貿易報
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