近期，包括豐田、本田、日產在內的一眾日本車企紛紛公布全固態電池研發和商用時間表，引發業界將目光再度聚焦全固態電池。
從技術層面看，全固態電池技術有望縮短電動汽車充電時間、大幅增加行駛里程。目前，包括中國、德國、美國在內的多國廠商都在布局全固態電池技術。作為新一代電池的發展路徑之一，全固態電池能否成為未來電動汽車應用的主流技術？
日企欲借此彎道超車
6月末，豐田高調披露其動力電池相關技術，其中，在固態電池方面的布局尤為值得關注。豐田提出，計劃在2027年到2028年間，實現全固態電池在電動汽車上的商業化應用。
除豐田外，日本其他車企也已公布全固態電池技術布局。其中，日產計劃2024年在日本建設一條用于量產全固態電池的生產線，并在2028年將配備自主研發全固態電池的電動汽車推向市場。本田于2020年宣布，開發出一種高能量密度的全固態電池原型，并計劃于2024年春季投產全固態電池生產線，2025年后在新車型上使用全固態電池。
值得注意的是，豐田、日產和本田全部加入了一個叫做“鋰離子電池材料評估研究中心”的日本協會組織，該組織的目標是在2025年前開發出能量密度為500Wh/kg的固態電池，參與方包括日本的多個材料、汽車和電池企業。日本政府于2018年為該組織提供了16億日元援助。近期，日本經濟產業省發布公告稱，將向豐田及其集團公司提供1178億日元的補貼，以促進全固態電池的開發和生產。
我國電池技術仍處優勢
伊維經濟研究院研究部總經理、中國電池產業研究院院長吳輝表示：“全球都將固態電池作為未來電池技術發展的方向之一。但是，現在全固態電池最關鍵的一些問題沒有解決，所以從產業化進程方面，全球各國并無明顯差距。”
而在不久前舉行的2023年中國汽車論壇上，寧德時代新能源科技股份有限公司首席科學家吳凱直言對豐田固態電池規劃的質疑：“全固態電池目前還有些核心問題有待解決。如果豐田說現在能量產全固態電池，我表示懷疑。但是，到2027年，我也沒辦法預測。豐田說成本減半，但對標的分母是多少，外界不知道。”
而就職于某日本車企的分析人士認為，中國企業在電池領域正取得突飛猛進的發展，當下，中國電池制造商正將注意力轉向新材料、新技術，如果日本不能維持新型電池的開發速度，在市場競爭中將處于劣勢，進而給盈利帶來壓力。
在吳輝看來，日本車企之前在戰略選擇上出現失誤，錯過了鋰電池發展期，而目前氫燃料電池乘用車尚不能大規模普及，為此，日本車企只能去大力布局作為下一代電池的全固態電池。
有業內人士指出，除中國和日本外，歐美和韓國也正大力布局固態電池。中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示：“現在全球已經有很多人投入到全固態電池技術的創新運動中，而隨著人工智能技術的出現，提高了對新材料的探索效率，使得開發周期縮短，通過全球努力，全固態電池能夠取得成功。”
新技術應用需有序推進
今年6月，中國工程院外籍院士孫學良公開表示，近年來，中國在準固態、半固態電池研究上世界領先，在全固態電池領域，中國也具有非常好的發展機遇。
東吳證券的研報指出，車企采用固態電池，安全性為短期驅動因素，能量密度為長期驅動因素。預計半固態技術2023年開啟小批量裝車，全固態電池仍需5-10年時間才能實現商業化。目前，我國半固態電池發展較好，衛藍、清陶、鋒鋰、輝能等多家頭部固態電池企業都在大力推進氧化物固液混合電池技術，普遍都將在2023年實現半固態電池量產裝車。
2022年12月推出的嵐圖追光采用自研的“云母”電池系統，搭載的電池包采用了行業首個量產裝車的半固態電池，據稱這也是業內首搭半固態電池的電動汽車。今年6月，上汽集團提出，向清陶能源追加投資深化布局固態電池技術；6月末，衛藍新能源則向蔚來交付了采用固液混動電解質的新電池，單次充電續航可超過1000公里。
中信建投的研報指出，固態電池若能發揮并強化安全性的部分優勢，力爭占據能量密度優勢，將倍率、循環壽命和工藝性進一步優化，則可鞏固其優勢場景下的核心潛在客戶；如果性能和成本有所突破，那么其市場空間會擴大，并成為鋰電池的關鍵技術路線，至2025年，全球各類固態電池市場或達千億元規模。
吳輝則預計：“全固態電池在2030年左右可以實現量產裝車，在前期會率先應用于消費電子領域。”
一位從業者表示：“固態電池實現產業化后，高能量密度、安全性好的優勢會進一步推動純電動汽車發展。但如果技術問題無法解決，這些優勢就無法體現。”(記者楊梓 實習記者楊沐巖)
轉自：中國能源報
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