航運市場生死大考到何時

集裝箱運價不及去年后續風險或升

　　受全球經濟，特別是歐盟、日本等發達經濟體疲軟影響，在數據“去水分”擠壓下，我國的外貿增速逐月下滑，6月份甚至出現了進出口的雙雙負增長。反映到集裝箱運輸上，連續7年全球港口集裝箱吞吐量第一的中國，1~5月份的港口外貿集裝箱吞吐量僅增長1.7%，較一季度的4.4%回落了3.4個百分點，其中集裝箱貿易量最大的歐洲方向增速僅為1.1%，美國方向增速為4.4%。考慮到6月份海關數據呈現的貿易表現，預計6月份的港口外貿集裝箱吞吐量增速將更趨低迷。

　　繼新增運力過度，箱源需求不足成為今年集裝箱運輸新的困惑，而在此前幾年箱源增長相對穩定。受貨源需求影響，上半年集裝箱運價水平總體不如去年同期。盡管美東和美西線集裝箱運價較去年同期分別上漲了2%和4%，但由于權重較大的歐洲線運價大降了25%，拖累了整體運價水平，導致上半年集裝箱出口綜合指數較去年同期下降了11%。

　　市場的大幅波動主要發生在二季度。由于集裝箱增速回落，為了搶占市場，各班輪公司不得不重開價格戰，上海港出口集裝箱運價指數從一季度最高的1245點下跌到二季度的低點927.5點，降幅為25%。其中上海港的歐洲線運價下滑得最為慘烈，從3月的高點1423美元/TEU（20英尺標準箱），下滑到6月份的低點514美元/TEU，創下自去年1月以來的新低，降幅達64%；北美線運價跌幅相對較小，但降幅也在20%~30%之間。

　　自7月1日開始，班輪公司開始執行旺季運價，且提價幅度較大，7月首周上海至鹿特丹集裝箱即期運價飆升至1600美元/TEU。盡管運價環比跳升165%，但由于缺乏基本面的支撐，此番提價或如歷次一般難以持續，短期內即有回調可能，并逐漸向原點位移。

　　由于新興市場經濟放緩以及歐洲經濟衰退仍在持續，近期國際貨幣基金組織（IMF）再度下調全球經濟增長預測，從之前的增長3.3％下調至3.1％，這是今年初以來該組織第五次下調有關預測。同時，近兩個月來中國疲軟的外貿數據也印證了這一點。但全球的班輪公司卻似乎不在乎于此，仍在積極“擴軍備戰”。

　　據克拉克森統計，截至今年5月底，全球集裝箱運力已達到1670萬TEU，較去年同期增長了5.2%，而今年的增量基本都是8000TEU以上的超大型船，占到新增運力的93%，處于絕對優勢。前幾年馬士基訂下20艘1.8萬TEU的新船后，拉開了運力擴張的序幕。船越造越大，聯盟越來越多，已成為當前集裝箱運輸的發展潮流。

　　據克拉克森最新統計，目前全球8000TEU以上的訂單有251萬TEU，占該級別船隊規模的49%，且從今年開始逐漸進入交船高峰期，擴張速度驚人。目前班輪公司新船訂單的狀況與經濟基本面的走勢已經沒有太多聯系，更像是市場競爭下的無奈之舉。航運市場的游戲規則很簡單，要么增規模，要么遭淘汰，兩者選其一沒有第三條路可走。同時在寡頭紛爭的市場上，沒有一家企業能控制和把握市場，只有結成更大的聯盟，形成寡頭壟斷，才能贏得市場。

　　明年，馬士基航運、法國達飛海運與地中海航運擬建成全球最大的運營聯盟簡稱P3），它們運營的船舶規模要比CKYH聯盟大25%，比G6聯盟大12.5%，將盤踞全球班輪市場37%的份額。但運力過度競爭的潛在風險也在日益集聚，一旦所有訂單得以兌現，在可預見的將來，集裝箱海運市場不是如今日的干散貨市場般殺得頭破血流，運價持續低迷，就是形成壟斷，運價大幅波動。

　　基本面未改BDI料難維持千點位

　　上半年，國際干散貨海運市場呈現前低后高態勢。年初受中國春節長假及東南亞雨季不利因素影響，波羅的海國際干散貨綜合運價指數（BDI）延續頹勢，運價持續下探，最低曾跌破700點。隨著節后恢復、雨季結束以及南美谷物逐漸涌入，在巴拿馬型船領漲下，3月份海運市場底部回升，BDI一度突破900點，反彈到936點，隨后平穩回落。就在南美谷物季節性輸出即將進入尾聲之際，海岬型船揭竿而起，推動BDI綜指突破千點關口，6月底報收1171點，成為年內最高水平。

　　上半年三大船型表現不一，特別是沉寂了近半年的海岬型船表現頗為突出，6月中旬突然發力，平均租金從10日的5570美元，飆升到28日的15000美元，短短14個交易日，租金上漲了170%，創下近幾年來最大漲幅，支撐BDI站上千點大關。受運力增長較快以及谷物出口的季節性因素影響，巴拿馬型船運價起伏波動較多，平均日租金在5200美元~9600美元之間，上下波動近50%，幅度僅次于海岬型船；而受中國煤炭進口高位穩定影響，靈便型船運行相對平穩，其平均日租金在7000美元~10000美元區間波動，幅度不超過30%。

　　從區域來看，需求最旺盛、運力最活躍的太平洋地區的租金水平依舊低迷，遠遜色于平均水平。其典型的靈便型船北中國至印尼回南中國航線，最低日租金還不足4000美元，最高也僅7000美元多點；巴拿馬型船南中國至印尼往返最低曾不足4000美元，近期才上升至5000多美元，市場依舊在底部徘徊，改善程度比較有限，航運企業處于全面虧損之中。

　　季未一波行情主要由海岬型船主導，能否延續值得市場關注。6月初，鋼材下游行業迎來一波補庫潮，部分鋼材價格小幅反彈，在當前澳元貶值、礦石價格回落背景下，刺激了鋼廠進口積極性，再加上前期海岬型船運價已下沉了近半年，有恢復上升的需求。但礦石的最終需求仍沒有太大改善，截至7月8日，中國港口鐵礦石庫存（沿海25港）為7581萬噸，為近兩個月高位。隨著需求淡季到來，各大鋼廠紛紛調低了7月份鋼材價格，再加上目前各鋼廠資金鏈緊張，進口鐵礦石恐難持續高位運行。

　　再來看看上半年最大的亮點——煤炭。1~5月份，我國進口煤炭13617萬噸，累計同比增長20.7%，但5月進口煤炭2757萬噸，同比僅增長了5.34%，增速大幅下滑。由于近期國內煤價持續下跌，在進口增量較大的華東地區進口價格優勢已明顯削弱，下半年中國進口煤高增長或難保持。

　　由于上述主要貨種對海運市場的支撐不會有大的改變，下半年，運力供需矛盾依然十分突出。近日國際著名評級機構穆迪發布報告指出，全球航運業在未來12~18個月內仍然不容樂觀，尤其是散貨船和油船收入將下降。

　　運價屢創新低沿海運輸危機仍在繼續

　　上半年，沿海航運市場經歷了前所未有的低迷。6月以來，沿海（散貨）綜合運價指數屢創歷史新低，6月14日該指數首次跌破千點關口，6月28日報收976.7點。上半年，秦皇島到上海的平均運價為27元/噸，與上世紀90年代的價格基本一致，但目前的經營成本較當時已上漲了近十倍，目前的運價水平已無法覆蓋燃油和船員成本。而6月28日秦皇島至上海運價下跌至23.6元/噸，市場極度低迷。

　　航運市場的蕭條也波及到港口，在“迎峰度夏”的6月份，秦皇島錨地等待裝煤的船舶日平均僅為40余艘，最低曾為26艘，北方煤炭發運港一半泊位在“曬太陽”，而通常在這個季節裝煤船舶多達140艘以上，市場的冷暖程度呈現天壤之別。

　　受市場低迷影響，航運上市公司繼一季度大幅虧損后，上半年更是集體預虧，虧損程度進一步加深，就連一些有貨主背景或貨主控股，有貨源支撐的航運公司也首次出面虧損，ST鳳凰更由于資不抵債有清盤可能。下半年，一些小的民營航運公司由于資金鏈緊張，倒閉風險加大。

　　需求不足、新增運力過高以及遠洋市場低迷是引發當前航運危機的三大主因。由于中國經濟下滑，上半年發電量增速放緩，煤炭需求疲弱，再加上受大量進口煤沖擊，內貿煤炭一度滯銷。1~5月份，沿海內貿煤炭下水量僅增長了0.6%，基本為“零”增長，而6月份據港口反映需求依舊疲軟，可能拖累上半年呈現負增長。

　　與此同時，新增運力仍在慣性增長。據交通運輸部統計，截至今年3月底，沿海干散貨運力規模已達到5062萬載重噸。按目前沿海內貿煤炭下水量5000萬噸/月核算，上述運力只夠秦皇島到上海運一載煤，如運兩次，就多余了一半的運力，運力供需嚴重失衡。

　　與國內市場嚴重衰退表現一致，上半年國際干散貨海運市場也在歷史底部運行，運價持續低迷，不利于對沿海運力的吸納，運力釋放困難。在前述三座“大山”的壓力下，市場再探新底在所難免。

　　本屆政府不再延續通過投資拉動經濟的宏觀調控模式，不搞大規模經濟刺激政策，不片面強調GDP（國內生產總值）的增長速度，而是通過“穩增長、調結構、促改革”來保持經濟的可持續發展，更加關注民生、節能環保，把提高人民的生活質量放在更加突出的位置，以消耗能源、犧牲環保的粗放發展模式將成為過去式，對大宗商品，特別是煤炭的需求難以大幅增長，再加上外貿進口的沖擊，內貿煤炭需求將維持低位，而運力的慣性增長一時難以停止，所以在相當長的一段時間，沿海運輸市場仍將以消化存量運力為主，近兩三年運價持續低迷不可避免。

來源：國際商報

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