智能網聯汽車作為新一輪科技革命和產業變革的重要載體，是我國推動汽車產業轉型升級、加快構建現代化產業體系、形成和發展新質生產力的重要陣地。隨著智能化水平的不斷提高，應用軟件研發迭代日新月異，成為中國品牌汽車推廣的表現熱點。因此，汽車應用軟件的研發高度活躍，加入的生態伙伴越來越多，全社會投入的人力、財力巨大，成果積累越來越厚。汽車應用軟件已成為軟件定義汽車時代新的產業增長點和創新高地，中國品牌汽車也因此受到全球消費者的信賴。
然而，在這一片繁榮的背后，基礎軟件的應用與研發也引起業界的擔憂，猶如萬丈高樓建在沙灘上。在2024首屆中國（重慶）智能汽車基礎軟件生態大會暨第三屆中國汽車芯片高峰論壇上，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，目前我國的車用軟件在產業鏈、供應鏈安全和信息安全方面存在不確定性問題，與芯片的協同融合風險也更大。
付炳鋒認為，"軟硬協同"成為破局的關鍵，面對各類軟硬件的功能、層級標準化與兼容性訴求，整車企業與軟件企業在車用操作系統等方面的競與合正在加速演進。
基礎軟件應用與研發面臨挑戰
伴隨著智能網聯汽車產業的快速發展，車用基礎軟件和芯片的重要性雖日益凸顯，但其發展過程中也暴露出諸多短板待彌補。
中電太極集團董事長，普華基礎軟件股份有限公司董事長呂翊表示，2023年，我國汽車產銷規模超過3000萬輛，連續15年居世界首位。其中，有30%是新能源汽車，達到L2級以上的自動駕駛超過50%。
不過，伴隨著智能網聯汽車產業的快速發展，車用基礎軟件和芯片的重要性雖日益凸顯，但其發展過程中也暴露出諸多短板待彌補。
賽力斯平臺技術體系總裁何浩指出，預計單車的芯片成本對整車成本的占比將從2019年的4%上升至2030年的20%；中國燃油車的單車搭載汽車芯片平均數，將從2023年的102顆上升至2025年的124顆；智能電動汽車從2023年的1640顆上升至2025年的2072顆。但是，目前在車用芯片方面，我國智能網聯汽車整車開發與芯片技術現狀存在矛盾，即存在軟硬件開發周期不匹配、開發工具鏈不統一、工程化難題待解決等。
同樣，在車用軟件方面，也面臨諸多挑戰。付炳鋒指出，當前，應用軟件都是建立在國外開發系統上的。這些基礎軟件的誕生場景和應用領域，不同于當今汽車軟件的要求，對應用領域的創新空間有一定制約。
呂翊還補充，因為地緣政治的原因，中國自主的汽車操作系統遭遇被控制、打壓，肩負著自主可控發展的歷史使命。11部委發布的《智能汽車創新發展戰略》，充分強調了汽車操作系統對汽車軟件體系構建、全車智能體系構建的核心地位。在汽車軟件和汽車操作系統研發過程中，一直面臨著新的機遇和挑戰。
亟待建立國產軟硬件體系
我國要建立國產軟硬件體系，用中國的操作系統+中國的芯片打造智能汽車的數字底座，實現自主可控和產業升級。
軟件和硬件的緊密結合是歐洲乃至全球汽車產業發展的重要趨勢。德國華人汽車工程師協會（VECA）副會長兼秘書長秦玉學表示，操作系統和芯片構成汽車智能化的數字底座，只有緊密融合才能搭建高效可靠的汽車電子電氣架構。在國外，汽車業界主要通過提供高性能硬件平臺和靈活的操作系統，共同推動汽車智能化發展。
針對我國建立國產軟硬件體系的重要性，秦玉學認為，需要加強平臺化、標準化的建設。"電子電氣架構的數字底座其實就是汽車產業的信創問題，我國要建立國產軟硬件體系，用中國的操作系統+中國的芯片打造智能汽車的數字底座，實現自主可控和產業升級。"
為此，秦玉學建議，一是提升關鍵技術的自主性，通過自主研發軟硬件減少對外部的技術依賴，避免關鍵時刻受制于人。二是加快汽車產業的轉型升級，通過自主研發激發國內企業的創新活力，構建完整的國產軟硬件產業鏈，促進上下游企業共同發展，形成產業集群。三是保障汽車的產業安全，使用國產軟硬件體系可以更好地控制數據流向，保護國家和個人的數據安全，構建更加安全可靠的信息系統。
同時，秦玉學指出，多種操作系統帶來的適配難點成為國產軟硬件協同發展的重大阻力，因此亟需推動標準化和平臺化建設，標準化是解決適配問題的關鍵，通過制定統一行業標準可以確保不同芯片和操作系統能夠遵循相同規范進行開發，不僅減少適配工作量，還減少了定制化開發，從而促進整個行業協同發展。
開源或成為重要路徑
以開源為抓手，推動國產車用操作系統技術升級，構建軟硬協同生態，筑牢汽車產業智能化、網聯化、共享化的"數字底座"，是推動我國汽車產業轉型升級的重要動力。
"現在各大車廠，幾乎都在進行整個鏈條軟硬件體系的自主研發。這樣的背景下，大家只能不斷'卷'下去，每一個車廠所開發的系統，可能到最后都會變成相互不兼容，這樣的玩法投入巨大，而且非常浪費。"呂翊表示。
秦玉學也持類似觀點。他認為，我國汽車操作系統和芯片起步比較晚，自主創新能力不是很足，整車裝機率比較低，各企業在開發過程中存在大量基礎性的重復工作，造成資源嚴重浪費，也沒有形成合力。
開源便成為一個值得嘗試的路徑。開源相較閉源，具有開放、共享、協作等特點，在信息技術領域已取得顯著發展與廣泛應用，正向智能汽車領域逐步滲透。以開源為抓手，推動國產車用操作系統技術升級，構建軟硬協同生態，筑牢汽車產業智能化、網聯化、共享化的"數字底座"，是推動我國汽車產業轉型升級的重要動力。
在本次會議上，開放原子開源基金會、中國汽車工業協會、普華基礎軟件聯合中國一汽、東風汽車、長安汽車等10余家整車及芯片企業啟動開源共建儀式，共同點亮"中國車用操作系統開源共建計劃"，宣布"龘"微內核（EasyAda）項目通過開放原子開源基金會TOC評審，成為基金會孵化籌備期項目，同時宣布啟動"小滿"安全車控操作系統項目。這是繼2023年5月"龘"微內核（EasyAda）開源項目發布后，國內首個規模化、量產級的開源安全車控操作系統。
"各個車廠可以基于自主需要，開發不同的車控操作系統發行版支撐自己獨立的體系，這樣能夠從內核上實現互聯互通。我們希望開源操作系統，能夠從現在所看到的'連橫'的方式變成'合縱'的方式。"呂翊表示，"開源的好處毋庸置疑，通過有效的技術研發，大家能夠加速軟件開發，通過有效創新共享知識和經驗，能夠利用開源所提供的平臺，實現有效的賦能，實現軟件的迭代更新。另外，開源有利用融入更多的車廠，讓更多的供應商共同參與到生態開發社區里面，大家共同合作，共同研發，使大家的互助互信達到全新的高度，有效降低社會的總體應用成本。"
"開源的成功模式可以加快軟硬件協同效率，開源項目往往遵循行業標準和最佳實踐，開發者可以更容易實現不同系統和組件之間的適配。"在秦玉學看來，開源同時吸引了更多開發者和開發公司參與進去，從而加速適配過程中的技術創新，開源項目也為人才培養和培訓提供了更豐富的源代碼資源和學習資料，通過參與開源項目，開發者可以學習最新的技術方法，加速軟硬件適配。開源社區提供了強大的支持和協作網絡，開發者可以利用社區整體力量解決適配問題，獲得專業建議。
如何推動開源生態？秦玉學建議，一是推動構建開源的根社區，大力發展我國自己的根技術和根社區，通過發揮相關機構和組織平臺的優勢，加強生態建設，開展協同研究，打造更多適應的應用場景，逐步打破技術壁壘，讓更多開發者、合作方可以基于開源平臺和組件迅速完成國產化。
二是協同探索開源路徑，政府提供政策和資金支持，引導企業、學術界協同研究，鼓勵企業加強自主研發創新，推動開源技術的創新發展，加強與國際先進水平的交流與合作。
三是政府引導的試點示范，通過政府部門牽頭聯合實施開源部署試點計劃，利用政府采購、稅收等優惠政策，促進開源的推廣。
四是加速培養開源人才，利用高校、企業、科研機構的合作努力培養更多高素質人才，積極引進國際人才和團隊，提高中國開源領域整體水平。
作為行業主管部門，工信部也將深入實施國家軟件發展戰略，遵循應用前景創新驅動、生態培育的產業發展規律，加快培育智能汽車基礎軟件生態。工業和信息化部信息技術發展司司長王彥青表示，工信部將面向智能駕駛等重點領域布局開源項目，建設優質開源社區，構建開源生態共同體，利用開源模式推動智能汽車基礎軟件創新發展。(記者 馬艷)
轉自：中國工業報
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