隨著私家車快速普及，汽車在中國不再是什么稀罕物。更讓人大跌眼鏡的是，僅僅十數年時間，汽車社會所衍生出的種種人車沖突似乎更加明顯。
特別是在當前大氣污染、交通擁堵等矛盾陡然激化的背景下，汽車業的支柱型產業地位似乎也受到了動搖。
實際上，無論是去年以來國家出臺的諸多刺激性經濟政策，還是未來中國經濟發展的著力點，汽車都不再是受青睞的對象。
難道，同歐美國家一樣，中國汽車業也漸入夕陽工業行列？實際情況遠非如此。
一方面，從上個月上海車展傳來的信息來看，無論參展商還是觀眾，熱情值都再度達到歷史新高。
從參展企業的踴躍度來看，雖然中國車市步入微增長節奏，但在兩年一屆、為期8天的車展上，來自18個國家和地區近2000家廠商參展，展出整車約1300輛。無論規模還是面積，都創下歷史新高；而就在筆者離開上海的第二天，上海車展公眾日首日涌入觀眾超過15萬人，盡管當日依然下著小雨，但中國老百姓買車、愛車的熱情遠未被澆滅。
參展規模和觀眾熱情，往往代表一個車展的地位和質量。在一連串創紀錄數字背后，是中國每年高達2000萬輛的汽車市場，更是2020年左右中國汽車市場的3500萬輛到4000萬輛峰值預期。
與基本停滯甚至走上下坡路的日本、歐洲市場相比，中國車市魅力無窮。
另一方面即使不從市場角度考慮，在當前國內宏觀經濟走勢依然不明朗的背景下，汽車業對穩增長的作用依然明顯。
不久前國家統計局與匯豐銀行相繼發布了PMI指數，二者不約而同，經濟預期指數都是下行趨勢，這對穩增長的中國經濟帶來風險和壓力，尤其是今天的人民幣匯率又創新高，這樣的疊加風險需要政策重拳，更需要汽車業的有效支撐。
由于上下游涉及面廣，汽車工業帶動和影響著整個工業經濟，加快了中國工業化的步伐，影響著產業金融資本和非產業金融資本的流向、流量，影響著中國家庭生活現代化的進程，甚至改變著中國社會運行的節奏。
也正是得益于汽車業的興起，中國不僅已經成為全球汽車的制造中心，而且在向研發中心轉移。
中國汽車業從大國向強國的升級路途盡管坎坷，但前景卻沒有異議。毫無疑問，汽車業在中國經濟舉足輕重的支柱型地位不會以人的意志為轉移，這既是世界經濟一體化的結果，更是全球經濟結構調整的必然。
來源：中國商報
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