編前：追求經濟發展與生態平衡的和諧共進，實現綠色低碳循環發展，成為時下世界主要經濟體不約而同的選擇。在中國，發展循環經濟也在生機勃勃中“一路生花”。黨的二十屆三中全會提出“健全綠色低碳發展機制、促進綠色低碳循環發展經濟體系建設”；不久前召開的中央經濟工作會議明確指出，要協同推進降碳減污擴綠增長，加緊經濟社會發展全面綠色轉型。2024年10月，中國資源循環集團有限公司（以下簡稱“中國資環集團”）在天津正式成立。這是中國第98家央企，也是國內首家專門從事資源循環利用的央企。這家央企的成立，足以證明中國對發展循環經濟、促進資源循環利用的重視程度和決心。
發展循環經濟，核心是通過持續創新，構筑環境保護、資源節約、效率提升與經濟轉型同頻共進的良性閉環。這將是一場循序漸進、持續發力的“馬拉松”。聚焦中國汽車產業，如何在持續的綠色低碳轉型中跑穩這場“馬拉松”，為循環經濟發展注入充沛的“汽車動力”？
挖掘汽車產業中的循環資源“富礦”
氣候治理、減排降碳、發展循環經濟是一場全球行動，它與每個國家、每個產業、每個行業、每個人都息息相關。
從汽車產業層面看，踐行和推動循環利用，不僅是助力行業企業實現綠色轉型的動力，更是從容應對未來的核心競爭力。
隨著全球汽車產業對循環利用和可持續發展的重視，覆蓋產品全生命周期的循環利用規則也日漸清晰。2023年，歐盟委員會通過了新的報廢車輛法規提案，新提案圍繞汽車產品全生命周期的環境責任、經濟責任、社會責任，對汽車的可回收設計、再生材料含量等內容提出了細化要求，即新車至少使用25％的再生塑料，其中至少1/4來自回收的報廢汽車。2024年2月，歐盟《新電池法》正式實施，要求覆蓋企業對其產品分階段逐步開展碳足跡聲明（2025年1月起）、碳足跡等級聲明（2026年7月起）和最大碳足跡限值管理（2028年1月起），并對鈷、鉛、鋰、鎳等電池材料循環利用份額提出聲明要求和分階段最低限值要求。
“無論從國內外的政策環境還是市場趨勢看，中國汽車產業都到了必須加力發展循環經濟的關鍵節點。”中國循環經濟協會秘書長郭占強在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“從海外市場看，以歐盟為代表的國家和地區，對汽車及動力電池再生材料使用提出了越來越高的要求，中國汽車要想在未來的激烈競爭中保持領先地位，必須練好發展循環經濟的內功，這是破解‘綠色壁壘’的關鍵一招；從本土市場看，‘兩新’戰略進一步激活了汽車市場的消費潛力，在可預見的未來，我國汽車產業在生產端和報廢端均將保持高位運行，汽車行業通過走循環經濟之路，加快實現綠色低碳轉型已迫在眉睫。”
數據顯示，截至2024年6月底，全國機動車保有量達4.4億輛，其中汽車3.45億輛，新能源汽車2472萬輛。“在這樣的市場背景下，報廢機動車的合規拆解處置至關重要。報廢汽車拆解后可得到大量再生資源，從理論上來說，可再生資源占比可達85％，包括鋼鐵、有色金屬、貴金屬、玻璃、工程塑料、皮革等可再生材料，以及可直接回用或進行再制造的零部件，這是發展資源循環利用產業的寶貴資源，具有非常可觀的經濟價值。”郭占強說。
的確，汽車產業是實現資源循環利用的“富礦”，需要因地制宜去挖掘其中的“寶藏”。為了促進汽車產業構建更加完善、規范、暢通、可持續的資源循環利用鏈條，近年來，我國陸續出臺了一系列政策。“我國已初步形成了涵蓋汽車‘生態設計-清潔生產-綠色消費-規范報廢-綠色再生’全生命周期的法規標準體系。如2021年，工信部發布了包括鋰電池、鉛酸電池、內燃機等在內的192項生態設計、綠色設計產品評價技術規范，目前，我國基本上建立健全了生態設計和清潔生產方面的制度、標準和監管體系。在報廢回收環節，推出了《報廢機動車回收管理辦法》，并在2024年7月發布了關于《加力支持大規模設備更新和消費品以舊換新的若干措施》，這些政策實施以來，我國報廢機動車回收行業發展取得顯著成效。截至目前，全國報廢機動車回收企業數量1700家，且超過3/4的企業具備報廢新能源汽車的拆解能力。2024年1～11月，全國報廢汽車回收687.8萬輛，同比增長64.6％。可以說，從生態設計到綠色制造再到報廢回收，汽車產品的全生命周期都有著豐厚的循環利用價值和值得深挖的循環利用潛力。”郭占強說。
全產業鏈協同 為循環經濟發展注入“汽車動力”
在循環利用的大閉環中，產業鏈、價值鏈上每一個環節的參與者都是責無旁貸的主角。所以，與減排降碳同理，挖掘汽車產業循環利用潛能，也需要全產業鏈上下游的協同與合力。
“根據我們的調研結果，目前大部分主流整車及零部件相關企業都陸續設立了循環利用部門，同時也在碳足跡方面積極開展研究，這說明我國汽車產業對循環經濟的認知度和認可度較高。”郭占強說。
針對新能源汽車動力電池退役后的回收和利用問題，近年來，工業和信息化部等相關部門加大力度建立和規范動力電池回收利用管理體系，通過一系列政策的出臺和實施，助力行業企業挖掘動力電池全生命周期價值，實現退役動力電池“變廢為寶”、循環利用。
采訪中，中汽數據動力電池室主任王攀告訴記者，經過相關主管部門以及產業鏈上下游企業的積極參與，我國動力電池回收利用產業迎來發展高峰期，初步形成完善的產業鏈條與具有國際競爭力的產業格局。“目前，全國240余家企業共設立回收服務網點1萬余個，已覆蓋全國31個省市327個地級行政區，回收體系基本覆蓋全國；累計培育的148家綜合利用骨干企業發揮了示范引領作用，突破電池智能化柔性拆解、有價金屬高效提取等一批關鍵技術瓶頸，探索形成‘梯次電池以租代售’‘廢料換原材料’等一批可持續發展的多元化回收利用商業模式，其中部分骨干企業的鋰、鈷、鎳的綜合利用率分別超92％、98.5％、98.5％，達到國際領先水平。”她說。數據顯示，截至2023年底，全國綜合利用企業累計利用廢舊動力電池45.4萬噸，基本實現應收盡收及規范利用，其中再生利用共提取金屬鋰、鈷、鎳、錳約3萬噸，在一定程度上緩解了我國金屬資源的供給壓力。
2023年初，吉利成立循環制造中心，圍繞循環車、循環件、循環材料打造循環生態。“目前，從整車到零部件再到原材料，吉利汽車各業務板塊共同構成了一個集汽車回收、零部件再制造、材料循環利用等于一體的循環經濟的閉環。”吉利汽車集團ESG辦公室ESG管理總監俞紹華在接受本報記者采訪時說。按照規劃，到2024年底，吉利將建成寧波、宣城、衢州3家回收網點、12個回收聯絡點，進一步完善回收體系建設；在資源綜合利用率方面，到2024年底達到75％，汽車可回收利用率達到97％，再生原料利用比例包括保險杠、翼子板內襯、發動機底護板等部件提升至20％以上，空濾殼體提升到30％，蓄電池托盤提升至30％。在全產業鏈減排降碳方面，吉利在供應端推行“光伏清潔用電發展計劃”，2023年吉利的一級供應商使用可再生電力比例達23％。
在建立汽車報廢回收、拆解以及動力電池回收利用、關鍵零部件再制造等方面，東風汽車也聯動產業鏈上下游合作伙伴開展了一系列卓有成效的實踐。據統計，2022～2024年度，東風汽車回收本企業報廢車超過1.5萬輛，目前旗下各車型可回收利用率達到95％左右。在再制造環節，2022～2024年9月，完成變速器再制造1735臺，并在內部建立健全回用件、再制造件質量標準與售后保障，聯合東風商用車后市場部推動再制造件在售后市場中的推廣和應用。在動力電池回收利用方面，2022～2024年，完成3357噸的動力電池回收利用和溯源管理。
除了本土企業，在中國，包括大眾、奔馳、寶馬等主流外資車企也與中國合作伙伴攜手，共赴循環永續之路。
大眾汽車自動變速器大連工廠已100％使用綠色電力，從2021年起實現了電能二氧化碳零排放，年減少二氧化碳排放99175噸；在上汽大眾安亭MEB新能源工廠，使用薄膜前處理工藝后只產生8％～10％的廢渣，每年可以減少100噸危險廢棄物；一汽-大眾在成都油漆廠開展的涂裝廢溶劑回收利用項目，采用減壓精餾的方式回收65％以上的溶劑，實現涂裝車間廢溶劑減量。該項目每年可減少140噸溶劑類廢溶劑；在再制造環節，目前大眾一汽發動機（大連）有限公司工廠實現了大眾品牌乘用車70％的發動機物料可重新回到再制造的“新”產品中循環利用。
《梅賽德斯-奔馳中國可持續發展藍皮書2023～2024》顯示，為了盡可能多地保持原材料的循環利用，在中國，奔馳計劃到2030年，將乘用車中二次利用材料的使用比例提升至平均40％。在動力電池循環利用方面，2023年，奔馳中國與寧德時代、湖南邦普循環科技有限公司和格林美股份有限公司簽署了合作備忘錄，共同開展退役動力電池的閉環回收項目。通過與中國合作伙伴展開創新合作，在動力電池梯次利用環節，奔馳將退役動力電池改造成可再生能源儲能系統，打造500千瓦時的儲能系統存儲可再生能源，年供電量可驅動一輛EQS電車行駛約160萬公里。
在寶馬沈陽工廠，從100％使用可再生能源電力，到生產一輛車僅需1.2米見方的一缸水，并且100％再生水在工廠實現了綠化灌溉，再到采用70％再生鋁制造的輪轂配裝在正式下線的寶馬車上，一個個把邊角料變廢為寶的“奇思妙想”，正通過寶馬與中國本土合作伙伴的協同創新，變為踐行綠色可持續的“小驕傲”……
2024年10月21日，華晨寶馬地熱能項目在沈陽破土動工，項目共規劃開鑿28座中深層地熱井，項目建成后，寶馬動力總成工廠及第六代電池中心將實現100％非化石能源供暖，預計每年可實現碳減排18000噸。2022年，寶馬攜手本土企業華友循環打造了動力電池原材料閉環回收模式，2023年全年共回收1041噸電池原材料。2020年，寶馬與華友循環合作開發了退役動力電池在工廠叉車上梯次利用的場景；2023年，鐵西工廠里達廠區綠電梯次儲能項目正式啟動運營，退役動力電池梯次利用模式實現了再創新。
作為全球動力電池頭部供應商，寧德時代也是積極助力汽車行業踐行循環經濟的“排頭兵”。2023年，在中國，寧德時代通過廢舊電池回收，實現碳酸鋰再利用13000噸，另外，其對動力電池鎳、鈷和錳的回收率已經超過99％，鋰的回收率也在90％以上。
在整車企業、供應商、經銷商、服務商的通力合作中，汽車產業為中國循環經濟的蒸蒸日上，提供了豐富的實踐經驗和行之有效的創新方案。在采訪中，不止一家企業在用事實和數字證明，推進循環可持續發展，不僅是對資源環境的節約與保護，更能在其中探索更廣闊的盈利空間。
俞紹華透露，通過光伏電站、余熱回收等重點節能降碳項目，相比基準年減少碳排放約20萬噸，還為企業帶來全年7438.7萬元的收益。
“循環再生材料的使用，既能夠實現減碳減排，又可以在確保產品質量和性能需求的同時，也為企業帶來實實在在的經濟效益。以年產銷10萬輛的車型為例，使用再生鋁合金、再生仿麂皮面料、再生電信正極材料等循環再生材料，單車綜合成本可降低3％、減碳6.79萬噸，節能1390萬千瓦時，按照目前碳市場的交易價格，可累計降本超過600萬元。”嵐圖汽車科技有限公司材料及輕量化總監陳嘉玥說。
“實踐證明，走循環經濟之路對汽車企業而言，不僅有助于提升資源利用效率、降低生產成本和減少環境污染，還能提升品牌形象、滿足市場需求、增強市場競爭力，實現經濟效益和環境效益的雙贏。”郭占強說。
跑穩循環經濟“馬拉松”更需耐力
“在充分肯定汽車行業發展循環經濟取得進展的同時，我們也要冷靜地看到，面對不斷變化的國際局勢和市場環境，我國汽車產業的綠色循環低碳發展也面臨一些亟待突破的問題。”郭占強說，“比如在法規層面，新能源汽車在報廢環節的監管政策尚有優化空間，目前我國并未強制執行新能源汽車‘帶電報廢’政策，這一現狀使眾多回收企業僅能獲取車輛外殼，而難以回收到退役動力電池，導致退役動力電池流入非正規拆解渠道的風險大幅增加，無法充分實現各方所期待的規范、高值、高效利用。在市場層面，雖然已出臺‘汽車塑料件、橡膠件和熱塑性彈性體件的材料標識和標記（QC/T 797-2008）’標準，但在實踐中，分揀現狀依然比較粗放，甚至混亂，這些‘雜料’難以生產出滿足車輛性能需求的高品質再生塑料，且實現精細分類需付出的額外成本在再生材料的銷售端難以得到相應對價，這是再生材料追溯體系難以有效建立的重要原因之一。近期，歐盟新頒布的《報廢車輛法案》及《新電池法案》均對再生材料的使用和溯源提出了更高的要求，這些要求正是我們當前亟須解決且亟待優先考慮的關鍵性問題。”
針對動力電池回收利用領域存在的新情況和新問題，王攀坦言，目前，我國動力電池回收利用工作雖然取得了積極進展，但產業快速發展的同時也產生了一系列制約因素。“一是管理強制力不足，當前發布的管理制度均為行政規范性文件，行業管理還存在一些短板弱項，對產業發展的引導和約束作用不夠。二是綜合利用行業發展偏熱。據調研統計，當前綜合利用企業產能利用率較低，但行業投資擴張速度依然偏快，新建和擬建產能釋放可能進一步加劇供求失衡風險。三是先進技術供給不足，新能源產業技術創新迭代加快，一體化結構動力電池增大了拆解和利用難度，動力電池的電解液、隔膜等組分回收利用價值偏低，未能實現低值組分的有效利用。”她說。
跑穩循環經濟這場“馬拉松”，需要持之以恒的定力和耐力。以持續的創新力去解決新挑戰、新問題，則是確保耐力的關鍵。
談及動力電池回收利用領域存在問題的破解之道，王攀透露，2023年，工業和信息化部公示了《新能源汽車動力電池綜合利用管理辦法（征求意見稿）》（以下簡稱《管理辦法》），近期《管理辦法》將正式發布，并上升至部門規章層級，這將有利于從控源頭、重回收、抓末端三個方面加強管理和規范引導，細化生產企業的回收責任，提出生產者回收、社會化回收雙渠道，明確廢舊動力電池的移交去向，提高綜合利用環節的門檻，完善各環節信息溯源要求，加大行業監管力度，這將是我國第一部具有強制性約束力的新能源汽車動力電池回收利用管理政策。在創新方面，中汽數據聯合骨干新能源汽車及動力電池企業，立足我國國情并結合產業發展特點與需求，建立涵蓋電池基本信息、循環性設計、碳足跡、安全說明、動態信息等近百項指標的中國電池ID指標體系及核算方法。
采訪中，記者了解到，報廢機動車回用件作為汽車循環經濟的重要環節，尚處于“方興未艾”階段，目前仍存在信息不透明、服務不標準、供需難匹配、交易效率低的問題。為應對這些挑戰，中國循環經濟協會作為指導單位，中汽研汽車科技發展（天津）有限公司（以下簡稱“中汽發展”）等8家首批核心成員單位共同組成了汽車回用件供應鏈聯合研究工作組。該工作組通過搭建協同創新平臺，積極開展回用件相關政策標準研究、回用件品質管控與溯源體系建設、回用件供應鏈數字化模式探索等聯合研究工作，致力于為回用件流轉過程中的企業管理提供系統的技術指導和解決方案。中汽發展后市場業務部部長王發福表示，下一步，工作組將制定《汽車低碳循環件碳足跡核算指南》，研究汽車回用件和再制造件的碳足跡核算方法及節碳計算方法，為汽車低碳配件產品的供應、流轉和使用等環節提供碳足跡核算參考。同時，工作組將進一步提升回用件檢測能力，推出數據采集及溯源工具，確保回用件的全流程管理更加規范、透明和高效。此外，工作組還將走訪主機廠循環制造中心、二手車整備中心及汽車后市場售后部門，為成員單位與主機廠之間搭建合作橋梁；圍繞保險理賠金額偏高的高零整比車型、新能源車型、運營車輛及停產停售風險車型的回用件需求，支撐工作組成員面向保險公司開展“綠色保單”低碳循環件保險應用的試點工作。
在創新中探索未知，在創新中踐行循環，未來，中國汽車產業將與更多志同道合的伙伴奔赴循環經濟這場“馬拉松”的賽道，創造出更多精彩。（記者 王璞）
轉自：中國汽車報
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