我們在探討治理霧霾污染的具體舉措時候，必須正視發展中的能源需求，正視霧霾污染是在發展中產生的，但如果沒有發展，治霾只能是一句空談。中國的長三角、珠三角、京津冀三個地區，占據國土面積8%的人口，就消耗了40%多的全國能源，消耗了50%左右的燃油。這個“845”現象就是中國發展和能源消耗的現狀。中國經濟仍處在高速增長期、人口也在不斷增長，能源消耗增長就是“剛需”。因此，控制能耗總量已經刻不容緩。而當前，控制煤炭消費的首要方法就是轉變發展方式,建立可持續的投資及消費模式。
霧霾，正在成為中國人生活中的重要威脅,也成為中國經濟發展無法回避的重要問題。
我們首先要看到，能源的最大作為是支撐了中國龐大的工業體系。以一美元GDP為標準來衡量，中國的能源消耗確實在逐年降低。但是，抵不過我們巨大的能源消耗總量帶來的環境代價。有人質疑，說政府文件中的數字是變好了，而人民對于環境質量的感受卻在變差，這是原因之一。我們在探討治理霧霾污染的具體舉措時候，必須正視發展中的能源需求，正視霧霾污染是在發展中產生的，但如果沒有發展，治霾只能留做一句空談。因此，要解決問題，我們需要堅定和耐心，不能浮躁。
控制大氣污染有多難PM2.5，即空氣中直徑小于或等于2.5微米的固體顆粒或液滴的總稱，雖然自然過程也會產生，但其主要來源還是人為排放。
根據去年中國環境與發展國際合作委員會“區域大氣污染特征”的研究成果，PM2.5的排放來源被解析為三部分：一是通過燃煤、交通、農業等各種人類生產生活過程導致的污染源，排放出的一次顆粒物；二是由二氧化硫、氮氧化物等形成的二次無機顆粒；三是由揮發性有機物和氮氧化物生成的二次有機顆粒物；其中涉及到五種一次大氣污染物，包括直接排放的顆粒物、氮氧化物、二氧化硫、銨和揮發性有機物。
從全球分布來看，中國是PM2.5濃度最高區域之一，同時也屬于臭氧濃度最高區域；而且在PM10中，我國PM2.5占到60%～70%，超出了世界衛生組織對于發展中國家50%的一般假定。根據北京和上海環保局數據所做的解析，PM2.5分為燃煤、交通、長距離傳輸和其他等四種主要來源，其中燃煤對于北京PM2.5的貢獻占到17%，上海更高一些占21%；交通對于PM2.5的貢獻兩地都超過燃煤，分別占到22%和25%；還有長距離傳輸，北京的硫酸鹽有80%來自于區域性產生的二氧化硫排放，而上海占到40%，氮氧化物兩地都占到50%。可見，PM2.5的濃度很高且來源廣泛，控制難度大。
從污染物總量控制上看，強求在短期內解決也不樂觀。
因為現有污染物總量減少30%～50%，環境空氣質量才能出現根本好轉。如果我們要減排30%，一個五年計劃減10%，那就要三個五年計劃；如果目標是50%，那就要四五個五年計劃，一不小心就到了2030年。有些人可能在感情上無法接受這么長久的時限，但就是如此，也是我們要付出十分努力或許才能做到的結果。
目前，中國的霧霾污染和治理非常復雜，幾乎居世界之最：第一，霧霾污染成因最復雜。當年英國的霧霾污染基本上是由采暖造成的，洛杉磯霧霾污染主要是由汽車尾氣排放造成的。中國的大氣污染源除了汽車尾氣排放、燃煤等造成污染之外，還有強大的工業體系造成的各種污染物排放。第二，治理大氣污染壓力最大。中國的長三角、珠三角、京津冀三個地區，占據國土面積8%的人口，就消耗了40%多的全國能源，消耗了50%左右的燃油。這個“845”現象就是中國發展和能源消耗的現狀。這些地區的環境承載力已被透支，但能源消耗仍在增長。可見大氣環境質量改善和能源消耗降低談何容易？第三，治理大氣污染難度最大。中國的大氣污染物來源非常廣泛，造成控制極其困難，比如，氮氧化物污染控制就很難，但對氨污染的控制更難。中國經濟仍處在高速增長期、人口也在不斷增長，能源消耗增長就是“剛需”。因此，中國需要付出比其他國家多幾倍的努力來控制大氣污染。
大氣污染治理要循序漸進關于衡量什么是真正的藍天，世界衛生組織將PM2.5的24小時平均濃度標準分成三個過渡階段和一個最終指導值：第一過渡階段為75微克/立方米，第二過渡階段為50微克/立方米，第三過渡階段為30微克/立方米，最后的指導值為20微克/立方米。
中國工程院和環保部共同完成的《中國環境宏觀戰略研究》提出：2050年全國大氣環境保護的總體目標是基本實現世界衛生組織的指導值，即PM2.5的24小時平均濃度為20微克/立方米。對于該大氣環境保護戰略目標的確立，有的學者認為有些保守，也有的學者認為過于冒進。客觀分析一下，如果2050年達到20微克指導值的話，我們必須要十年邁一個臺階，2020年達到世界衛生組織第一過渡階段，2030年達到第二過渡階段，2040年達到第三過渡階段，2050年才達到指導值。中國“十二五”規劃目標是到2015年二氧化硫、氮氧化物排放分別比2010年減少8%—10%。如果將標準再提高些，即使每個五年計劃排放量都下降15%（難度非常大），到2025年，仍然有超過20%的城市無法達到第一過渡階段所要求的PM2.5污染控制標準。實現我國的環境空氣質量標準，除PM2.5之外，還有PM10、臭氧（比控制PM2.5還難）、二氧化氮。隨著經濟發展和能源消耗不斷增長，不可忽視各種污染物排放量的新增量，特別是氮氧化物。可見我們面臨的挑戰有多大。因此，治理大氣污染，要在戰略上要堅持科學、可持續的原則。
能源可以有所作為如果對比我國重工業發展及能源消耗的數據，就會發現，2000年以后煤炭消費量的上升，已和火箭發射速度相當。“十一五”規劃中煤炭消費是25.6億，最后實際消費是32.4億，可見控制能耗總量已經刻不容緩。
當前，控制煤炭消費的首要方法就是轉變發展方式。通過建立可持續的投資及消費模式，減少經濟發展對于重化工業的依賴，調整宏觀經濟結構，向低碳發展轉變；加快落后產能淘汰力度，提高準入門檻，促進清潔生產；在產業布局方面，逐步疏散區域復合性污染嚴重地區（京津冀，長三角，珠三角等）的重化工業產能。
此外，在能源結構上，增加清潔能源的比重，力爭每五年使煤炭在我國一次能源中的比重降低3%～5%，建立清潔、高效和可持續利用煤炭的體系。推進煤炭洗選和分級使用，將煤炭使用向配有先進的燃煤污染控制技術的設備傾斜，使用最佳的末端污染控制技術，控制區域煤炭消耗總量；同時，減少民用部門的原煤燃燒，促進可再生能源、天然氣和型煤的使用。
還有，以環境標準優化產業升級。從火電廠排放標準的演變來看，通過制定嚴格的環境標準，推動了單位發電量用煤及污染物排放量的降低。2011年修改的《火電廠大氣污染物排放標準》，被稱為史上最嚴的標準，幾大部門配合出臺脫硝優惠電價政策，鼓勵企業的脫硝行為。
對于移動源污染的控制，也是大氣污染治理的重要方面。根據對全球乘用車和貨車增長的預測，中國的增長是最快的。我國汽車保有量2020年將達到2.1億～2.4億輛，2030年則可能增長至4.1億～5.3億輛，是2005年的13～16.8倍，這對能源安全、溫室氣體排放和城市空氣質量都將帶來巨大挑戰。在車用燃油標準方面，我們的行動遠遠落后于計劃，急需提高車用燃油的品質。
進行機動車排放控制，在降低油品含硫量的同時，還要控制其揮發性有機物（VOC）的排放量；不僅要控制汽車行駛過程中的VOC排放量，還要促進企業改善加油系統，減少加油中的排放；不僅要控制在城市道路上行駛車輛的排放，還要將其他非道路移動源，如施工和農用機械等的排放納入管理范圍。
相比于發達國家，我國的發展有后發優勢，不管是鋼鐵、水泥還是燃煤發電廠，都是在使用新技術進行跨越式發展，但即使如此，相關污染問題仍然不可避免。經濟的發展，怎么跟環境保護同步，這需要我們高度重視。霧霾是發展中產生的，也需要通過綠色發展控制霧霾污染，所以我們需要有堅定的執行力和耐心。（本文作者為中國工程院院士、清華大學環境工程系教授）
來源：消費日報
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