在達到銷售峰值前，愈演愈烈的環境污染、交通擁堵以及能源安全等問題將成為中國車業的掣肘
關于未來市場容量的預期向來業界最為關心的話題。在不久前博鰲亞洲論壇汽車分論壇上，業界人士較為一致的觀點是，中國車市的銷售峰值點將出現在2025年左右出現，達到3000至4000萬輛。按照我國人口總量以及新一屆政府提出的“收入倍增”計劃，實現這一預期并非難事。
然而，理論預期并非實際規模的充分條件，在當下國內環境下，車市發展將更多受到來自自身以及社會影響的制約。在達到峰值點之前，愈演愈烈的環境污染、交通擁堵以及能源安全等問題將成為中國車業的掣肘。
2025年達到銷售峰值
截至去年，中國汽車產銷量已連續4年蟬聯全球第一，中國成為第一大車市。展望未來，國內大多數企業表現出樂觀預期。
在不久前舉行的博鰲亞洲論壇汽車分論壇上，上汽集團董事長胡茂元認為，中國車市峰值年銷量將達到3000萬-3500萬輛，而北汽集團董事長徐和誼則給出了3500萬-4000萬輛的預測，這一觀點亦得到了北京現代常務副總李峰和廣汽本田常務副總姚一鳴的支持。
用10年時間實現車市規模翻番，看似激進但實則有理。首先，從宏觀經濟角度考慮，國內經濟將維持平穩快速增長，我國到2020年GDP的增速將維持在7%，特別是按照新一屆政府提出的城鄉居民“收入倍增”計劃，汽車將成為更加普及的大宗消費品；其次，從國際上的經驗看，GDP的增速與汽車工業的增速基本重合，這就意味著，未來8年中國車市將維持著不低于GDP的速度增長；再者從千人保有量來看，目前國內千人保有量依舊大大低于成熟市場，在大規模城鎮化的基礎上，市場深度將不斷得到延伸，這也為新車銷售提供了巨大的空間。
近期市場走勢似乎也在印證這一判斷。雖然從2010年開始，國內車市增幅逐漸減弱，但從一季度國內車市來看，增長并沒有放緩。一季度，國內狹義乘用車銷量372萬輛，同比增長24.3%。按照季度來看，增幅超過20%已有兩年未見，雖然由此判定車市走出低谷還為時過早，但中國車市今年表現確實值得期待。
問題不止是能源和排放
倘若只是按照經濟規律和國外經驗來看，實現4000萬輛的規模并非難事。問題在于，中國車市規模并不只是由購買力決定，與汽車相關的環境、能源甚至城市規劃，對汽車發展都有著一票否決權。
最明顯的例子來自于中國最大最發達的3個城市“北上廣”，通過限牌或者拍賣，三者都已經采取了限制汽車措施。可以確定的是，隨著更多城市交通擁堵問題日甚，將有更多的城市步“北上廣”之后。
另外一個制約因素來自于環境。按照中國社會科學院年初發布的《2012-2013中國汽車社會藍皮書》顯示，中國已沖過“汽車社會”門檻，但汽車使用環境進一步惡化。最為明顯的是，年初以來，經濟相對發達的京津翼、長三角以及珠三角地區，連續大范圍出現了霧霾天氣。雖然汽車尾氣排放并不是主要元兇，但也一定程度上加劇了PM2.5產生。
最悲觀的預期是：與時下嚴厲的樓市調控一樣，汽車或許有一天也將被實現調控。這并不是杞人憂天。一方面，中國在哥本哈根聯合國氣候變化峰會上公開承諾，2020年中國單位國內生產總值二氧化碳排放將比2005年下降40%-50%；另一方面，目前中國能源對外依賴度已經超過50%，汽車產銷即使以每年10%的速度增長，汽油消耗驚人，能源安全問題凸顯；再加上更多城市交通出現了擁堵頑疾，用行政手段干預甚至抑制汽車消費并不是不可能。
開出自主品牌藥方
判斷并預測未來中國車市走向，在時下有相當意義。2013年正是中國汽車工業起步60周年，也是利用外資30年。在這樣一個特殊的歷史節點，談論中國自主汽車未來大勢也成為必須并且耐人尋味的話題。
應該說，自從井噴結束、增幅放緩，從2012年至今，自主品牌汽車企業的日子不太好過。但這并不是結束，大多數業內人士預期，隨著競爭更加激烈，中國的自主品牌將有一些會脫穎而出，也必將有一部分被市場淘汰。
時隔60年，大力發展自主汽車品牌再次成為全行業共識。新歷史條件下，這一命題又有了什么新的內涵？對此，不久前，長安汽車董事長徐留平給出了自己的解讀。
徐留平認為，總結中國汽車業發展60年、改革開放30年以來，汽車業有兩種精神需要繼承。“第一種精神就是‘夢想’。當下很多人，包括習總書記都在說‘中國夢’，中國第一代汽車人做汽車的時候，確實是懷著一種‘振興中國工業、中國汽車業’的夢想。沒有這個夢想的激勵，我覺得中國汽車人走不到今天這種輝煌的局面。第二種是‘艱苦奮斗、自強不息’。中國汽車業誕生的時候真是一窮二白，什么也沒有。那時候要建立中國汽車業這么一個體系非常艱難。”
對當下稍顯浮躁，依然熱衷合資建設、以銷量論英雄的中國汽車業來說，徐留平的肺腑之言值得全行業咀嚼并深思。（本報記者管宏業）
來源：中國商報
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