為掌握核心技術、平抑成本、消解供應安全憂慮，主流車企近來紛紛開始自研自產動力電池。但在業界看來，這條路卻充滿挑戰，在市場已被寧德時代、比亞迪等巨頭占據主導地位的狀態下，能否真正將之變成可持續的競爭力尚待觀察。
車企集體“沖鋒”固態電池市場
因能量密度更高、充電速度更快、更不易起火，車企們對固態電池發起了集體“沖鋒”。
7月22日，蜂巢能源董事長楊紅新透露，蜂巢能源正全力推進固態電池的研發與量產進程，計劃于2025年第四季度在其2.3吉瓦時（GWh）的半固態量產線上，試產第一代容量為140安時（Ah）的半固態電池。
據悉，作為寶馬MINI下一代車型的專用電池，這款電池預計將于2027年開始大規模供應。此外，蜂巢能源主要瞄準低空飛行和汽車兩大應用領域的第一代全固態電池產品，能量密度也將達到400Wh/kg，容量為68Ah。
蜂巢能源的前身為長城汽車在2016年成立的動力電池事業部，2018年后開始獨立運營，長城汽車董事長魏建軍為實際控制人。業界認為，蜂巢能源在固態電池領域的布局，無疑為長城汽車在未來的市場競爭中占據了有利位置。
長城汽車的固態電池布局并非孤例。今年以來，多家車企紛紛披露了其在固態電池領域的最新進展或量產時間。
2月6日，廣汽集團新任董事長馮興亞在集團高質量發展大會暨一季度開門紅動員會上強調，要將戰略資源高度聚焦，全力攻克關鍵核心技術，加快全固態電池開發量產、下一代鋰金屬電池等前沿領域的研發創新與產業應用布局。
2月9日，長安汽車在發布“北斗天樞2.0”智能化戰略的同時，推出了能量密度達400Wh/kg的全固態電池“長安金鐘罩”，宣稱可實現1500公里純電續航。長安汽車董事長朱華榮明確表示，2025年底將完成功能樣件開發，2026年啟動裝車驗證，2027年實現規模化量產。
4月10日，上汽集團總裁賈健旭也表示，上汽集團新一代半固態電池將于今年底在全新名爵MG4上量產應用；2027年，首款全固態電池“光啟電池”將落地。
除上述車企外，比亞迪、東風汽車、奇瑞汽車等主流車企均已在固態電池領域進行布局。
意在將“軟肋”變為“利器”
對車企來說，進入電動化智能化時代后，動力電池就取代了燃油發動機，成為新能源汽車的“心臟”，而圍繞它的激烈博弈從未停歇。
在今年的上海車展上，吉利控股集團宣布旗下電池業務完成戰略整合，正式成立浙江吉曜通行能源科技有限公司（以下簡稱“吉曜通行”），將原有的金磚電池、神盾短刀電池統一為神盾金磚電池品牌。
根據吉曜通行的全球戰略目標，到2027年預計將形成70GWh電池產能。未來兩年，吉利自有電芯的自供比例將提升至三成。
更早之前，廣汽集團于2022年就成立了總投資109億元的“綠擎”電池公司，2022年10月將之更名為“因湃電池”，2023年底前已建成兩條12GWh量產線。今年5月，廣汽集團宣布，將用一年半的時間完成后續36GWh產能的建設。
值得關注的是，廣汽集團甚至注銷了與寧德時代合資建立的電池公司，雖然這只是一家專注于生產電池系統的公司，并未涉及電芯制造等關鍵環節，但這一舉動透露出廣汽集團打算完全依靠自己推進動力電池研發和布局的決心。
據悉，主流車企目前大多研發了自己的動力電池產品，其中比亞迪的“刀片”電池、長安汽車的“金鐘罩”電池、吉利的神盾金磚電池等為業界所熟知。
在動力電池領域，寧德時代與比亞迪一直都是行業的“雙雄”，占據了國內動力電池市場六成以上的份額。
中國汽車動力電池產業創新聯盟前不久公布的數據顯示，今年上半年，寧德時代動力電池裝車量達128.6GWh，占據43.05%的市場份額，穩居榜首；比亞迪則以70.37GWh的裝車量和23.55%的市占率緊隨其后，兩強合計市場份額達到66.6%。
就目前的市場而言，動力電池生產商無論是技術能力還是產品供給，均能滿足車企的需求，車企為何還要投入大量資源，致力于動力電池技術的研發和創新？
在業界看來，這主要緣于三個原因：一是自研電池能夠使車企在供應鏈上擁有更強的自主性，不再完全依賴于外部電池供應商的產能和供應計劃；二是動力電池在新能源汽車的總成本中占據相當大的比重，通過自研，能夠在原材料采購、生產工藝優化、規模效應等多個環節實現成本的有效控制；三是動力電池決定著整車性能和用戶體驗，車企可以通過自研電池掌握核心技術，鞏固自身競爭力，開發出更具差異化的車型產品。
中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹說：“整車企業如果不造動力電池，必然不可能成為世界級的整車企業，因為動力電池的利潤高，占整車的成本也高。”
吉利控股集團副總裁鄭鑫也表示，“我們判斷，未來三年將是淘汰賽，吉利此次整合動力電池業務，就是為了形成新的競爭力，打贏這場淘汰賽。”
車企自研動力電池并非易事
顯然，對車企來說，自研動力電池已是必然之路。但在一些業內人士看來，這條路卻充滿挑戰，一不小心，“軟肋”可能變成“累贅”。
首先，動力電池屬于重資產投入行業，其研發及生產不僅需要巨大的資金，還包括人才引進、設施建設等各個方面的投入。
博世集團曾算過一筆賬，到2030年，如果動力電池產能市場占有率要達到20%的話，至少需要投入200億歐元來購買動力電池單元的生產、檢測、回收等設備。因此，連博世這樣的零部件巨頭都放棄了自研動力電池，對很多還在贏利邊緣掙扎的車企來說，自研動力電池將給自身的資金狀況帶來較大考驗。
其次，自研動力電池需要龐大的產能才能實現盈利。據麥肯錫估算，動力電池的規模效應對車企的銷量要求較高，只有在汽車生產規模達到50萬輛以上，或者動力電池生產規模達到15GWh以上，車企自研自產動力電池才可能具備成本優勢，而目前只有比亞迪、吉利等少數車企能達到這一要求。
另外，動力電池行業存在高技術壁壘和工藝壁壘，尤其是電芯的研發和生產，技術門檻高、更新換代快，一旦跟不上就會面臨落后風險。
當前，具備電芯生產能力的車企，如比亞迪、廣汽集團、吉利汽車等，早在10年前就已開始布局動力電池領域，都是經過了電池包的自主研發和自主生產階段之后，才逐步過渡到電芯的自主研發與生產的。
更重要的是，動力電池生產商在技術上保持著領先優勢。在經歷多次技術迭代后，動力電池生產商基本上不再押注單一的技術路線，而是多種路線并行研發，車企要想在技術上超越頭部動力電池生產商取得領先，難度較大。
寧德時代董事長曾毓群曾委婉地表示，車企與電池廠的專業分工不同，車企擅長于機械、電子等，動力電池則涉及電化學體系，車企對電化學的理解深度，或許難以媲美專業的動力電池制造商。
綜合來看，車企布局動力電池可解決“產能受限+價格高昂+不掌握核心技術”的窘境，但也受到“資金與技術壁壘高+規模效應不足+錯過最佳窗口期”的制約。這就要求車企要對自身定位、動力電池需求總量和自己的資金實力、技術積累等有正確清晰的認知。
欣旺達副總裁梁銳表示，車企自研動力電池，雖然體現了掌握核心資源、平抑動力電池成本和規避知識產權風險的訴求，但真正要將之變成一個長期可持續的競爭力，還需要一段時間的觀察評估。（記者 傅勇）
轉自：經濟參考報
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