受訪者 蘇暉 資深汽車營銷工程師賈新光 汽車行業資深分析師、中國汽車流通協會常務理事
1月15日，國家質檢總局正式對外發布 《家用汽車產品修理、更換、退貨責任規定》以下簡稱《三包規定》，明確自10月1日起開始施行。至此，耗時8年、多次公開征求意見的我國首部汽車行業三包政策終于出爐，終結了我國汽車消費因產品質量問題缺乏退換貨法律依據的歷史。
中國經濟時報記者于新政出臺當天，實地走訪多家汽車經銷商和普通消費者了解到：經銷商普遍反應平靜，樂意靜觀新政實施；消費者則仍擔憂新政只是“看上去很美”。
接受本報記者采訪的專家認為，《三包規定》的出臺彌補了我國汽車消費軟環境的一大空白，標志著我國正式邁開了完善汽車消費軟環境的關鍵一步。
“地板級標準”？
1月15日，中國經濟時報記者走訪北京亞運村汽車交易市場內多家汽車經銷商并隨機采訪多位普通消費者后發現，針對《三包規定》所明確的家用汽車產品修理、更換、退貨等三包責任內容，經銷商、消費者反應“冷熱不一”。
《三包規定》明確了家用汽車產品的“保修期”和“三包有效期”。其中，在保修期內出現產品質量問題，可以免費修理；在三包有效期內，如果符合規定的退貨條件、換貨條件，消費者可以憑三包憑證、購車發票等辦理退貨或換貨手續。 《三包規定》指出，保修期限為“不低于3年或行駛里程6萬公里 以先到者為準”；三包有效期限為“不低于2年或行駛里程5萬公里 以先到者為準”。
“說實話，這樣的期限標準有點兒低。基本上市場上所有品牌汽車廠家都能執行。”某國產品牌汽車經銷商銷售人員小趙對本報記者直言，“3年6萬公里”可算是現在汽車圈里最基本的質保期限，好多合資大品牌及進口車廠家更是普遍執行國際通行“5年10萬公里”的質保期限標準。
為證實小趙所言，記者隨后分別挑選歐、美、日、韓系汽車品牌的多家合資及進口經銷商進行了解，其一線銷售人員也普遍給出類似答案。而由于公認此次新政明確的質保期限較低，市場上更是將其視為“地板級標準”，即最低標準。受訪者普遍表態稱，由于標準低，新政不會給其銷售行為帶來較大改變和影響。
“由于汽車生產廠家普遍執行三包標準問題不大，這就最大程度降低了經銷商的風險。所以，即便經銷商是三包責任的第一責任方，也大都對新政落地反應平靜，樂意靜觀新政的實施。”某日系合資品牌汽車經銷商銷售經理孫剛告訴本報記者，據他了解，之所以有著這樣普遍低于汽車廠家所提供質保期的結果，正是眾多汽車廠家與政策制定者多年博弈所致。
相較于經銷商的平靜反應，記者在汽車交易市場內隨即采訪的多位普通消費者則表現出了更多的期待和欣慰。 “不管怎樣，至少我們已經有了汽車三包政策，比起以前‘修車無門、退車無路’的局面要好得多。 ”
對于汽車三包新政的即將實施，公司職員李小姐表示欣慰，“我要等到10月份以后再換車，否則就享受不到三包政策了。 ”
而對于曾經有著坎坷汽車維權經歷的王先生而言，汽車三包新政的出臺雖是進步，但仍有擔憂之處。王先生告訴本報記者，2009年，其所購買僅兩周的某德系品牌合資轎車出現變速箱異響，在與經銷商和廠家多次要求維修、退換無果后，他將此事透露給媒體，并在媒體和輿論的干預下成功更換了變速箱總成，但維權耗時長達半年。
“這樣的經歷誰都不想有，所以，也希望汽車三包政策實施以后，廠家和經銷商能夠真正按規定要求去做，別讓消費者覺得三包政策只是看上去很美，一旦真遇到消費者維權還是相互扯皮、推諉。 ”王先生說。
政策實施能否契合預期引擔憂
盡管市場普遍認為《三包規定》的有關標準較低，但相較于新政征求意見時諸如 “整車三包期至少2年或4萬公里”、“購車30日內發現安全質量問題可退貨”的有關規定，此次 《三包規定》還是有了明顯進步。除將三包有效期延長至“2年5萬公里”外，主要零部件的維修及退換貨期限也增加至 “開具購車發票60天內或行駛里程3千公里”。
對于新政最受關注的退換貨條件，《三包規定》列出了四種具體情形：一是從銷售者開具購車發票60天內或者行駛里程3千公里內，出現轉向系統失效、制動系統失效、車身開裂、燃油泄漏，可以選擇換貨或退貨；二是嚴重的安全性能故障累計2次修理仍然沒有排除故障，或出現新的嚴重安全性能故障，可以選擇退貨或換貨；三是發動機變速器累計更換2次，或它們的同一主要零件累計更換2次仍然不能正常使用，可以選擇退貨或換貨；四是轉向系統、制動系統、懸架系統、前后橋、車身當中的同一主要零件累計更換2次仍不能正常使用，消費者也可以選擇換貨或退貨。
“《三包規定》落地會給汽車制造商和經銷商帶來壓力，迫使其端正服務，不斷提高汽車產品質量。”1月16日，資深汽車營銷工程師、原北京亞運村汽車交易市場中心總經理蘇暉在接受中國經濟時報記者采訪時表示，對于已經連續多年實現汽車產銷量位居全球第一的我國而言，在快速邁入汽車社會的同時，高度重視汽車售后服務市場并提升質量，可謂刻不容緩。
在蘇暉看來，實施汽車三包政策對我國汽車制造業的質量提高和技術進步有著積極推動作用。而越是能夠不斷完善法律和政策規定，對汽車行業健康發展越是有利。他認為，從現有《三包規定》政策內容來看，確實有政策執行難達預期的隱憂。
“在最受輿論關注的舉證、鑒定以及索賠問題上，新政有別于今年起實施的 《缺陷汽車產品召回管理條例》的有關規定，即未明確國家質檢總局及各省市地區質檢部門為總負責牽頭單位，這顯然為日后消費者維權受阻留有余地。 ”蘇暉表示，必須明確的是，一旦遇到汽車退換貨問題，經銷商或制造商拒不承認質量問題怎么辦？由誰協調經銷商和制造商之間的責任界定？怎樣防止消費者維權再遇制造商和經銷商扯皮？他建議，可以參照《缺陷汽車產品召回管理條例》，明確質檢部門繼續擔任汽車三包政策的總負責協調部門，或者另外指定權威部門。
此外，對于《三包規定》明確的退換貨家用汽車產品再次銷售的，應當經驗合格并明示該車為 “三包退換車”的有關規定，蘇暉強調，必須避免“三包退換車”充當新車再次銷售，否則就是對下任消費者利益的侵害。“嚴格意義上，經過三包退換維修過的車輛屬于二手車，因此，一勞永逸且能有效避免出現麻煩的辦法是，應該將‘三包退換車’按照二手車進行銷售。”蘇暉提醒，有關部門必須把好關，謹防出現經銷商將“三包退換車”冒充新車銷售的情況。
三包政策應以保護消費者權益為主導傾向
“雖然《三包規定》政策力度有所不足，且留有部分后期政策執行難達預期的隱憂，但在我國政策制定兼顧行業發展及各方利益的前提下，最終公布的《三包規定》還是較征求意見時有所進步，也突破了我國原本無法實現汽車退換貨的政策瓶頸。 ”汽車行業資深分析師、中國汽車流通協會常務理事賈新光也于1月16日對中國經濟時報記者表示，《三包規定》的出臺彌補了我國汽車消費軟環境的一大空白，并由此正式邁開了完善汽車消費軟環境的關鍵一步，有助于我國構建更加成熟的汽車消費市場環境。
所謂汽車消費市場環境，是指由道路交通、車輛管理、油站建設、銷售服務網點等硬件環境和汽車消費政策、汽車金融、保險理賠等軟件環境共同構成的消費環境。當前，伴隨我國汽車消費硬件環境不斷完善，汽車消費政策、汽車金融、保險理賠等軟件環境也越發受到關注并得以快速發展。
據了解，按照發達國家經驗，汽車三包政策一直被視為汽車消費軟環境中最為重要的環節。基于此，發達國家普遍制定了以保護消費者為傾向的三包政策。“這與我們有很大不同。 ”賈新光認為，之所以耗時8年，多次征求意見方能最終出臺正式規定，就是因為我們的三包政策制定在不斷兼顧制造商和經銷商利益中做出妥協。
“長遠來看，只有建立以保護消費者權益為主導傾向、以汽車產品無理由退換貨為前提的汽車三包政策，才能最大限度確保汽車廠家及經銷商提供高質量產品和服務。”賈新光介紹，以早已形成成熟汽車消費市場環境的美國經驗來看，其在汽車消費者權益保護上有著嚴密的措施，可以實現僅憑銷售發票和維修發票退換貨，而毋須等待權威部門鑒定，消費者可立即退換新車。
在賈新光看來，這已然接近家電百貨中常見的“無理由退貨”。而讓美國汽車消費能夠實現如此政策的前提，就在于嚴格的律法、高昂的違法成本和以保護消費者為主導傾向的政策制定。他直言，本次《三包規定》對違反有關三包政策規定的制造商和銷售商僅僅處于不高于3萬元罰款的處罰，相較于汽車這個動輒數十萬元、上百萬元的大件而言，震懾不足。
此外，按照現有規定來看，消費者一旦實施維權還需要層層鑒定、多方協商，顯然距離發達國家“無理由退貨”的三包政策有著巨大差距。賈新光認為，即便是《三包規定》得以正式實施，消費者的維權復雜性和高成本現象還會存在。
“我國三包政策要想達到發達汽車社會國家實行‘無理由退貨’的階段和目標，還需要汽車消費市場、法律法規以及決策制定和政策執行部門扭轉觀念。 ”賈新光強調，這也有助于我國汽車消費市場實現真正健康發展。（本報記者 李海楠）
來源：中國經濟時報
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