重規模擴張，輕結構優化，似乎成為近10年來，中國汽車產業政策落實情況的特征。
從企業反饋的聲音看，基本上具有一個共識：中國汽車行業發展時間短，行業需要一個積累過程，需要一個從量變逐步到質變轉化的過程。
行業發展初期 矛盾的主要方面是積累
2002年，我國汽車產量為325.12萬輛，2011年，躍升至1841.89萬輛。我們看到更多的是企業產能擴張，新工廠的建設和營銷網絡的遍地開花。為什么在10年發展過程中企業更重視規模擴張，而對涉及核心競爭力的政策卻采取“選擇性遺忘”？
對于這一問題，長城汽車銷售有限公司副總經理商玉貴誠懇地告訴記者：“量化的目標便于實現。非量化的軟性目標好像是看不見摸不著的東西，這可能是企業更偏向規模擴張的原因。”但他同時認為，汽車行業發展初期，尤其是行業迅速發展時期，對于量化的規模擴張企業肯定是比較主動的，這方面政策也是比較受企業歡迎的。但對于軟性的、觸及核心的目標，往往是企業在短期內很難實現的。
企業核心競爭力的打造不是一朝一夕的，而是需要大量艱苦細致的工作。“中國汽車企業發展歷程才多少年？國外著名車企又是多少年？確實難度比較大。” 商玉貴說。
長安汽車（集團）公司市場部副部長楊大勇認為，行業發展初期，對規模和量的追求是必經階段。他告訴記者，行業發展必須遵循一定規律，先進行規模的擴張是很正常的。原來我們既沒有數量也沒有質量，至少這幾年我們有了數量，企業至少在規模上確實提升了。“任何產業都需要一個積累的過程。企業不上規模怎么掙錢？掙不到錢怎么去投入研發？汽車的核心技術不是一天就能形成的。”他說。
重量輕質 頑疾須治
楊大勇認為，在行業發展初期，矛盾的主要方面是量的積累，政策傾向規模擴張，行業、企業重視量的積累是行業發展的規律所致。相對而言，在這個階段質的積累則成為次要矛盾。但次要矛盾并不等于可以完全忽略。大量的積累急劇膨脹到一定階段而遇到壁壘時，當我們發現急需進行質的飛躍時，整個行業的核心競爭力卻沒有跟上來，在量的積累過程中還產生了頑疾：自主創新力不足，創新意識跟不上；落后產能大量存在，行業重復建設嚴重等等。
商玉貴表示，行業發展過程中積累了很多矛盾，表現在硬件和軟件兩方面，都和國外有著很大差距。比如產品創新能力和集成能力不足，比如企業文化、品牌形象建設的不足等等。“我們的差距在硬件上有，但更多在于軟性方面。中國汽車行業現在應該抓一些軟實力的發展，軟實力的競爭比硬實力的競爭更有效、更持久。” 他說。但事實上，現階段企業更多傾向于硬件方面的建設和達標，對增強軟實力仍然重視不夠。
行業進入向質變飛躍階段
當井噴式增長結束，整個行業進入低速增長期時，暴露出的缺陷和問題越來越明顯。當量的累積到達一定階段后，需要行業必須重視向質的飛躍，企業再也不可能忽視核心競爭力的提升。
“現在到了必須重視的階段，我們的差距在哪？在于大而不強。”商玉貴說。他表示，在行業發展進入拐點時，企業增強核心競爭力的意識越來越強了。各個企業在硬件上更加重視，比如投資、經費、科研、研發等。“我們也在不斷反思我們的定位。”商玉貴說，“我們召開反省風暴大會，要求全體動員，看看我們的差距在哪里。我們不是真正意義上的強勢車企，也不是真正意義上的自主品牌老大，我們的差距還很大。”
吉利汽車公關總監楊學良同樣表示：“我覺得企業還是需要靜下心來，不僅僅是進行簡單的模仿，涉及到汽車行業最核心的技術等還需要更加重視。最關鍵的是核心技術的積累，不能只做大而不強的企業。”
比亞迪汽車相關人士也告訴記者，近兩年，汽車市場發展從高速轉為平穩后,許多自主品牌車企開始沉下心來思考發展問題,提品質、樹品牌也成為越來越多自主品牌車企實現轉型的首要任務。
來源：中國汽車報
轉自：
【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。
延伸閱讀
上半年汽車工業多項經濟指標創新高
