綜合治理比征收“汽車排污費”更好

　　收取難度較大公平原則不易

　　國務院發展研究中心資源與環境研究所副所長李佐軍日前透露，相關部門正在醞釀對汽車征收排污費，目前處于論證階段。征收汽車排污費很可能先以“北上廣深”等一線城市作為試點，逐步向全國推廣。

　　“現階段征收排污費是必然趨勢，‘十一五’期間，節能減排實施結果表明氮氧化物排放量超標。其中，汽車尾氣排放是罪魁禍首，因此此次征收排污費意在利用價格杠桿減少汽車排污。但政策不能操之過急，因為征收該費無形中增大了消費者費用支出，成為了一種‘轉嫁費’。”中投顧問產業研究中心高級研究員李宇恒在接受中國商報記者采訪時如實表示。

　　收取難度或較大

　　在中國汽車流通協會有形汽車市場分會副會長蘇暉看來，在經濟大環境尚不景氣的當下，政府傳導出將要治理汽車市場的訊息，這項政策對擴大消費帶來的影響尤其值得慎重考慮。“‘十二五’規劃把擴大消費需求作為擴大內需的戰略重點。當前個人擁有汽車的大都是城市中等收入群體，這個群體是中國未來擴大消費的主體。開征汽車排污費，無疑在當前居高不下的油價上再度增加了車主的用車支出，抑制了這部分群體的消費潛力釋放。”

　　他告訴記者，汽車在購買環節產生的購置稅與有著‘揚小抑大’性質的消費稅都與政府倡導節能減排的理念息息相關，并不是沒有任何關系。“包括最新出臺的限購等措施，對控制汽車總量與污染都有效果。這些措施都到位了，再收取排污費就涉嫌重復收稅。”

　　按照政策，我國購車時要交增值稅、購置稅和消費稅三項，使用時要交車船使用稅、燃油稅，我國各種名目的汽車稅費已占車價的40%至144%，再征收汽車排污費對抑制消費需求顯而易見。

　　此外，蘇暉還認為，國內北上廣深等一線城市目前汽車保有量較大，污染相對嚴重，但較為偏遠的西部地區如新疆西藏等省份，汽車保有量遠遠達不到發達地區水平，污染相對較輕。收取排污費的必要性并不大。“如果一并征收既達不到目的，又增加了車主負擔。”他表示。

　　中國加油站網主編黃順敬在接受記者采訪時也表達了類似觀點。他告訴記者，以北京為例，北京近期推廣的京Ⅴ汽油標準意味著排放減少，但已經在無形之中增加了車主的汽油使用成本，京城車主的用油成本已經高過其他城市了，這實則可以理解為車主已經繳納了排污費。

　　他同時對該政策對農村市場用油的影響也表示出了質疑。“在農村市場，一些類似收割機等農用器械，還有國家一些大型工程機械都會用到柴油，并不僅僅是城市道路上的汽車在使用。這部分器械與道路行車有區別，與道路沒有必然聯系，但只要使用就必然會涉及排污。如果國家不對其進行補貼，農業生產就面臨著增加成本的尷尬，也會間接提高消費者消費成本。”

　　另有專家表示，除征收汽車排污費外，還有其他更好的辦法。例如，可以用燃油稅和碳稅促進節能減排，可以用擁堵費解決道路擁擠或中心城區停車問題，這些做法在我國香港地區和新加坡已有實踐，執行效果可能比征收汽車排污費好得多。此外，提高汽油和柴油的質量是改善城市空氣質量最快速的辦法，對新車和舊車都能起到立竿見影的效果。

　　提升國標更顯效果

　　作為現階段征收排污費的支持者，中投顧問產業研究中心高級研究員李宇恒在接受記者采訪時強調，全國范圍內若要逐漸推廣排污費，需要符合以下幾個條件：首先，制定符合我國實際的汽車排污標準，推動和加快低排放標準車輛的更新淘汰。其次，應該明確石化煉油廠的油品質量和汽車廠家的產品排放責任。第三，依據用油量進行“階梯式”收費，避免一刀切。第四，收取上來的資金用途透明化，可用于補貼生產新能源汽車的商家。

　　而上述舉措中的第一條也被業界稱為治理尾氣排放的“重中之重”。此前，為了減少汽車尾氣排放，我國采取了多管齊下的措施，重點則是借鑒歐洲尾氣排放標準的國標政策。在2012中國汽車產業發展國際論壇上，環境保護部科技標準司有關負責人透露，國V排放標準有望在年內出臺，2013年有望在全國范圍內實施。事實證明，該舉措取得了一定成效。統計數據顯示，一輛實施國Ⅴ標準的輕型車會比國Ⅳ標準車減少25%的氮氧化物排放。

　　但李宇恒同時表示，作為減少汽車污染排放重頭戲的國標政策，雖然我國效仿歐洲推出了尾氣排放標準，但一直缺乏認真有效的執行力。在我國，目前還有不少大型卡車的排放標準僅是國2標準，即便是轎車也有不少僅為國3標準。目前的國4排放標準僅在上海、北京、廣州等少數幾個大城市執行。按照這樣的執行力，國5排放標準的推廣前景令人堪憂。

　　對于具體征收標準，業界對按照排量征收則存在較大爭議。中國汽車流通協會副秘書長羅磊認為，每個人車輛的使用時間和路程都不同，所以對城市擁堵和大氣污染的影響也不同，按排量征收好比一刀切，每個人都要支付同樣的費用，有失公平。他建議，征收排污費需要公平、合理制定征收標準。應將汽車排污費納入油費中，根據加油次數和頻率收取相應的費用。

　　羅磊的建議也成為眾多車主的一致期許。不少車主在采訪中告訴記者，按照排量而不顧及使用頻率的一刀切收費方案有失公平。“比如，兩個駕駛同樣車型的人，上路時間不一樣，排污量也肯定不一樣。其次，新能源汽車的尾氣排放會遠低于同排量的傳統汽車，完全按照排量征收不合理。排污費應結合燃油稅征收才能公平征稅。”

　　針對此，汽車產業專家賈新光建議，如果一旦征收汽車排放稅，需要體現公平的原則，比如對比國家標準還嚴格的汽車產品減稅、對達到國家排放標準的汽車產品征收正常稅率、對達不到國家排放標準的汽車產品征收高額的排放費。同時也要保護消費者權益，因為汽車排放控制的關鍵是商品本身的技術問題，是企業的社會責任，不是消費者能解決的問題，所以，如果消費者所買汽車達不到檢測標準，可以要求廠家給予解決并賠償損失。

　　綜合治理效果更佳

　　收取汽車排污費能否真正起到治堵、治污的作用，又能否做到公平、公正，成為公眾關注的焦點。上述中國汽車流通協會有形汽車市場分會副會長蘇暉告訴記者，京城機動車保有量已高達500萬輛，而且每天還有幾十萬輛的外地進京車輛，影響面大、范圍廣、社會關注度極高。實施這一規定不僅難度極大，而且在現有條件下極難做到公平、公正、公開。

　　上述論斷也代表了眾多業界學者的觀點。他們認為，汽車排污費的合理性與公平性權衡的是短期的利弊，從社會長遠發展看，此政策的有效性更值得關注。通過征稅來抑制排污的作用或將有限，對于剛性需求的汽車族而言，征收一定數量的排污費并不能改變其出行方式。而從現實角度看，汽車排污費的征收額顯然不可能太高，如此來看，效果不佳的可能性較大。

　　“由于技術瓶頸的原因，新能源汽車到目前為止暫時還無法做到大規模商業化運營。但我們至少可以尋求一些節油措施，這可能比單純收取排污費效果更好。”蘇暉表示，“我們應該先從‘節’上下功夫，比如減少汽車排量，這個技術含量并不像電動車那樣高。”

　　“其次，政府應該引導消費者組合出行，比如把汽車開到地鐵或者公交總站，從那里再進城。同時大力發展公共交通，以更加便利、低廉和優質的公交服務，讓私家車主們自愿置換出道路空間，這又是一種思路。目前，很多城市擁堵的治理思路還完全是圍繞著城中心進行，這個思路明顯錯位，因為城市擴張迅速，大部分的消費者已經住到了城市近郊甚至遠郊區縣。”

　　也有業界專家表示，汽車排污并不能單純歸結于消費者薄弱的環保意識和汽車工業原罪，目前治理汽車排污導致的環境污染，既要重視產業本身發展，如加強并鼓勵新能源技術應用，提高排污減排標準、汽車燃油標準等，也應補充可替代的交通資源，尤其是加強公共交通建設。只有民眾有了更多的交通資源，才能產生實質的環保行動。（本報記者海燕）

來源：中國商報

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