在大霧中奔跑了八年之后，鋰電池產業有望迎來第一個“路標”。
4月18日，國務院討論通過了《節能與新能源汽車產業發展規劃2012~2020年》下稱《規劃》，明確了以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，推廣普及非插電式的混合動力汽車，并提出了在2015年純電動以及混合動力車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛的目標。
《規劃》的出臺，在坊間引發巨大關注。諸多專家認為，此舉將促進汽車業進入新一輪發展期，此外，還在無形中為節能與新能源汽車的核心部件——動力電池產業勾勒出一個龐大的市場輪廓。
巨大市場雛形
中國鋰電池當下主要應用還在小型數碼產品上。雖然做動力電池的還不是很多，但產業規模正在飛速壯大之中。賽迪顧問的資料顯示，2008年全球鋰離子電池產量為27.8億顆，產業規模71億美元，到了2011年鋰離子電池產量增長到46.4億顆，產業規模153億美元。賽迪顧問《2012年中國鋰離子電池產業研究》顯示，中國是世界上除日本外最大的鋰離子電池生產國及主要消費國，規模達到397.4億元。而《規劃》這一強大的助推劑，將有望改變當前世界鋰電池產業格局。
碳酸鋰方面，有資料顯示我國現有的產能在3.3萬噸左右，其中電池級碳酸鋰產能只占1/3。國內碳酸鋰的供應量為1.2萬噸，市場需求量為1.9萬噸。目前的碳酸鋰有兩種來源：鹽湖鹵水提取碳酸鋰和鋰礦。我國鹽湖儲量很豐富，可開采難度大并且其中含有很多的鎂，提純困難。鹽湖主要分布在西藏和青海，地理位置導致開采困難。SQM、Chemetall和FMC三大巨頭壟斷著全球的鋰礦市場。我國鋰礦比較少，目前的鋰礦主要是鋰輝石和鋰云母。鋰輝石屬于比較優質的鋰礦石，我國四川較多。鋰云母在江西省宜春有鋰云母礦，開采成本高。
我國做碳酸鋰主要是通過鋰礦。贛鋒鋰業和天齊鋰業大部分礦石靠從澳洲進口。目前國內相比國外技術較為落后，天齊鋰業在這方面有所突破，能夠生產電池級的碳酸鋰，國內大部分企業都只能生產工業級碳酸鋰。
下游渠道布局
下游的應用也是鋰電池產業發展極為關鍵的因素。目前，動力電池市場上亦存在兩派聲音。“挺鋰派”認為，雖然鋰電池技術尚未十分成熟，但是與燃料電池比較又是相對成熟的。所以很長時間內節能與新能源車搭載動力電池發展的主流必將是鋰電池；而“廢鋰派”則批評鋰電池安全系數較低，高企的成本也難以快速產業化。
《規劃》的出臺及此后的陸續實施，“挺鋰”、“廢鋰”之爭有望加速終結，“50萬輛”的龐大目標，為鋰電池產業帶來極大的發展機遇——來自賽迪顧問的資料顯示，要達到新能源汽車累計產銷量超過50萬輛，需要能量型動力電池模塊150億瓦時/年、功率型30億瓦時/年、電池隔膜1億平方米/年、六氟磷酸鋰電解質鹽1000噸/年、正極材料1萬噸/年、碳基負極材料4000噸/年。這其中，除了電池隔膜和六氟磷酸鋰等技術含量很高的核心部件之外，其他產業均將陸續進入充分競爭的階段，鋰電池原材料行業競爭異常激烈。
企業怎樣才能在激烈的市場競爭中生存？提高市場競爭力需要有規模化生產及下游應用。完整的產業鏈，是鋰電池企業健康發展的關鍵—比亞迪自己有汽車，另外跟蘋果和很多手機廠商都有長期的合作。國內目前有很多企業不做鋰電池的主要原因是缺乏下游市場。
可見鋰電池相關產業的未來與新能源車的發展風向緊密相關。之前新能源車發展并不順利，企業在做電池的時候必然要考慮市場風險，此次《規劃》的出臺為動力電池創造了一個潛力巨大的市場。
之前國家科學技術部曾提出2012年要達到100萬輛新能源車，而現在規劃提出2015年50萬輛，也是考慮電池技術方面要求沒達到。2015年要達到50萬輛節能與新能源車的產銷量能不能實現有待市場來檢驗。
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