近年來，海鐵聯運因其巨大的運能、較低的運輸成本、較少的污染排放等獨特優勢，成為世界各國優先發展的運輸方式。在這樣的大背景下，交通運輸部已經將加快發展集裝箱海鐵聯運，建設暢通、高效、安全、綠色交通運輸體系，作為我國構建完善綜合交通運輸體系的重要內容之一，并開展了大量卓有成效的工作。但相對于發達國家和我國港口集裝箱巨大的“吞吐量絕對值”而言，我國集裝箱海鐵聯運的發展仍然滯后。
是什么因素制約了我國集裝箱海鐵聯運發展？我國應采取哪些措施促進集裝箱海鐵聯運的可持續發展？近日，記者采訪了業內有關專家。
我國集裝箱海鐵聯運起步雖早發展相對緩慢
業內專家指出，我國集裝箱海鐵聯運起步較早，自上世紀90年代起，上海、寧波、連云港、青島、大連、深圳、廈門等沿海港口，紛紛依托已開通的多條至內陸省份的“五定”班列（定價、定點、定線、定車次和定時集裝箱專線，開展海鐵聯運業務。10余年來，集裝箱海鐵聯運的大氣候已在我國沿海港口形成———
目前，我國大連港/營口港—東北地區、天津港—華北/西北地區、連云港/青島港—新亞歐大陸橋地區的集裝箱海鐵聯運已具一定規模，成為全國最主要的三大集裝箱海鐵聯運通道。此外，上海、寧波、廈門、廣州、深圳、北部灣等港輻射華東、華南、西南地區的集裝箱海鐵聯運規模也在逐步擴大。大連、營口、天津、連云港等4個港口的集裝箱海鐵聯運運量，約占全國總量的一半左右。
但這“看上去很美的表象”背后，是我國集裝箱海鐵聯運數量上的尷尬———
2010年，全國鐵路完成集裝箱運量425萬標準箱，其中集裝箱鐵水聯運運量162萬標箱。鐵水聯運這一數據與我國港口集裝箱吞吐量的巨大數字相比，顯得微乎其微：2010年全國港口集裝箱吞吐量達到1.45億標準箱，2011年達到1.6億噸，自2003年以來一直蟬聯港口集裝箱吞吐量世界第一。
同時與世界海鐵聯運發達國家相比差距也很大。以鹿特丹等港口為例，海鐵聯運集裝箱數量的比重達到了20%。而加拿大、澳大利亞集裝箱海鐵聯運量一般占總量的30%以上。
“雖然我國開展集裝箱海鐵聯運的時間已很長，但從整體上看，鐵路運輸在港口集裝箱集疏運中的作用尚未充分發揮。”廣州港集團董事長陳洪先說。
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