汽車企業合資的初衷是賺錢和自主創新。但現實中，很多自主車企只注重前者、忽視后者，造成市場成長與車企自主創新之間的差距越來越大
據媒體報道，近日有知情人士向外透露，2011年，德國大眾向一汽提出的“一汽-大眾股比調整方案”現已調整完畢，從2012年開始一汽大眾業績按照一汽51%、大眾30%，奧迪19%的新股比計算股權重組前，一汽集團占比60%，大眾汽車30%，奧迪10%.
這一股權調整案例的背景是：多年的合資并沒能造就諸如一汽集團這樣的國內車企走上自主創新的道路，從而在與合資方的博弈中，仍然處于劣勢。
數據顯示，自主品牌多年市場占有率長期徘徊在三成市場份額“關口”，而且只能以低質、廉價、薄利來對抗占據市場70%份額的合資品牌轎車和純進口車。
另外，由于在汽車發動機、電噴、ABS、微電機、安全氣囊等核心零部件領域中，外資所占比例分別為100%、100%、91%、97%和69%。而一輛整車總體價格中，零部件占據了60%，其余40%為總裝成本、營銷成本和凈利潤。
作為動力輸出系統，發動機在組成整車的所有零部件中，又最為重要。因此，缺少該種先進核心技術的自主品牌整車企業，每一家都在給掌握著先進技術的意大利菲亞特、日本三菱、德國大眾等幾家世界先進發動機巨頭打工，而上述汽車發動機企業又都給掌握發動機核心電噴技術的德國博世打工博世集團掌握全球發動機核心電噴40%以上市場.
同樣，對于組成整車的另一關鍵零部件系統變速箱，除吉利汽車在2009年成功收購了澳大利亞自動變速器企業DSI外，中國任何一家整車或零部件企業，至今尚都無法自主開發出具有世界先進水平的自動變速箱技術。
由此，自主品牌轎車整車企業為保證每一輛整車質量過關，對發動機和變速箱等一系列關鍵零部件的采購，進一步攤薄了企業毛利。
國家行政學院決策咨詢部研究員王小就廣曾公開表示，中國汽車市場格局是國際巨頭以40%的資本，占據50%的市場份額，攫取70%的市場利潤。
有關數據顯示，2000年，中國汽車業的固定資產為5000億人民幣，支撐超過200萬輛的市場產銷規模。到了2011年，中國汽車業發展到固定資產近2萬億人民幣，支撐了近4萬億左右的市場銷售額和近1900萬輛的產銷規模。
因此，根據王小廣的測算，在2011年中國市場上外方合資者就攫取相當于2.4多萬億市場銷售額的凈利！
不少業內人士都認為，合資的初衷應該是賺錢和壯大自主，參與國際競爭。但在現實中，多數國企只注重短線利益掙快錢，忽視后者。民營車企因為零部件業不給力，高端轉型至今尚未發現哪一家相對成功。大家都只能對世界汽車發展趨勢采取巨頭跟進戰略，但跟隨就意味著落后。
目前，中國汽車市場成長速度正與汽車企業自主壯大的速度之間，呈現出越來越大的剪刀差。這里面既有企業自身的原因，也有體制的原因，同時還有外方的“忽悠”因素。綜合在一起，使得中國汽車產業即使坐擁世界第一大市場，但并沒換來世界一流的技術。
長城汽車股份有限公司總裁王鳳英曾指出，在重大成套設備、高科技產品的核心技術和關鍵環節上，目前我國汽車工業的總體技術自給率只有60%左右，自主品牌無法擺脫受制于人的局面。高端技術匱乏致使中國自主車企在國內低端市場，也要飽受合資和純進口車的聯合垂直打壓，生存艱難。
零部件是汽車工業壯大的基礎，同時也是中國建設汽車強國的短板。變速箱是德國的，發動機是日本的，甚至連一根電源線都是國外的，90%的零部件都是別人的。事實上， 據商務部新近統計，相對于數量并不龐大的外資零部件企業獨資企業占55%，中外合資企業僅占45%，國內2萬多家零部件企業，規模以上企業近8000家，但銷售額只占國內零部件市場的20%，且90%都集中在低端。
曾經每一顆車用螺絲都要求自給自足的比亞迪汽車，現在其零部件采購正在告別自給自足，改為采用更多世界知名品牌的零部件，代表著在行業遇冷情況下，整車企業對于國產零部件一定程度上的集體拋棄。
“中方合作伙伴對合資企業的貢獻率為零。”數年前，雷諾-日產公司CEO卡洛斯戈恩曾如此鄙視博弈話語權的中方伙伴。
多年過去了，多數中國車企面對合資方至今一般仍缺少討價還價的底氣。
追究其原因，業內人士認為，上世紀90年代初中國汽車業掀起第二波合資浪潮時，相關的合資政策要求任何跨國車企在與中方合資時，最多一家外資汽車企業只可擁有兩家中方伙伴，股比也只能參照50:50的股權結構；但考慮到民族汽車工業在中國市場上弱勢且需要保護扶植，政策默認自主品牌可以甚至擁有兩家以上外資合資伙伴。
這造成了兩個結果，即外資不但在兩家中資伙伴中左右逢源，牢牢控制中國的市場和核心技術；此外，本該擔負重要使命的國企，現在只依靠多個合資品牌過舒服日子。所謂自主研發，只不過是把合資伙伴過時的車型拿過來改頭換面，掛羊頭賣狗肉。
業內人士認為，如果中國汽車業的制度頂層設計不作重新調整，中國汽車業未來即使繼續擁有世界第一市場，也無法躋身于世界一流強隊。
來源：財經國家新聞網
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