編者按：中國汽車業從2000 年到2010 年飛速發展，用10 年的時間完成了西方國家80 年的歷程。2011 年，中國汽車業雖然增速下降，但仍實現產銷1842 萬輛和1851 萬輛，連續3 年蟬聯世界第一。然而，巨大的產銷數字光環卻無法掩飾中國汽車業在高速膨脹過程中顯現出的種種弊端：市場仍被外資品牌壟斷，合資公司的品牌使用權和知識產權均需從外方購買，尤其是在中高端領域，自主品牌的話語權依然甚微。中國汽車業在經歷了前幾年的“ 井噴式”發展后，回歸理性，增速放緩，這意味著自主品牌汽車廠家將面臨更加嚴峻的競爭考驗。
3 月9 日，中國汽車工業協會公布了今年前兩個月的汽車產銷數據。數據顯示，1 月至2 月，汽車產銷金額與上年同期相比分別下降1.68%和4.37%。自主品牌轎車銷售業績尤為慘淡，同比下降16.92%。中國汽車后市場聯合會秘書長路志光對記者表示：“這是中國汽車產銷27 個月來首現負增長，主要原因是購置稅優惠政策退出以及國家宏觀調控帶來的影響等。汽車廠家應及時調整各自的生產結構，不可盲目樂觀。尤其是中國百余家整車企業始終在產業鏈的下端徘徊，無論在人才還是在研發能力上都存在不足。今年，自主品牌汽車廠家將面臨諸多新挑戰，發展之路依然艱難。”
中國汽車工業在經歷了10 年的高速增長之后，儼然成為全球汽車業的一片沃土。豐田、大眾、通用、日產、本田等全球汽車巨頭紛紛轉舵駛向中國，不少跨國車企在華銷量都取得了超過20%的年增長率。而在高速增長的背后，卻是中國汽車工業仍未掌握全球汽車先進技術的窘境。除此之外，中國汽車產業還需直面其他種種難題。
國際化尚無國家戰略
盡管走國際化發展之路已成為汽車業的共識，但中國汽車企業的國際化還處于起步階段。“ 主要是缺乏行業引導，不同企業對國際化的定位和行動策略等有較大差異。”路志光認為，國家有必要制訂一個有利于中國汽車業整體發展、符合行業共同利益的國際化戰略發展路線圖，形成系統化的中國汽車業國際化發展戰略體系，以提升中國汽車產業的整體競爭力水平。
去年，中國汽車產銷蟬聯世界第一，但汽車出口量僅為50多萬輛，不足總產量的3%，在全球主要汽車生產國中處于最低水平。與此相對應的是，德國的汽車出口量占整個產量的75%，日本是65%，韓國是50%，甚至巴西都占20%以上。全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英認為，推動中國汽車產業國際化是一個系統工程，需要制定中國汽車品牌產業政策。國家要從產業政策和配套環境建設方面給予引導，將鼓勵“ 走出去”上升到國家戰略高度，制訂國家級“ 中國車”的強制認證體系，建立一套可量化的認證標準，是推動自主品牌提升自身實力和產品品質的必要手段。她深有感觸地說：“中國汽車企業在海外的發展缺乏統一步調，無法實現良性互動。這些問題已成為阻礙中國汽車實現國際化可持續發展的障礙。如果國家沒有系統的戰略支撐，僅靠單一企業慢慢摸索，其路將更加漫長。”
奇瑞汽車副總經理陸建輝與王鳳英的觀點不謀而合。他對記者直言：“奇瑞在出口過程中遇到了相當多的困難，在不同國家，困難不同。但有一點是相同的：如果奇瑞的一種產品在某個國家賣得好，那么幾個月后，這個國家就會出現很多中國制造的同種產品，而且價格極低，與奇瑞打價格戰。”他呼吁，政府在鼓勵企業“走出去”的同時，需要制定相關規定，以避免中國車企在國外市場上出現惡性競爭的情況。
重組之路充滿艱辛
眾所周知，汽車業是最強調規模和開放程度的產業，但中國汽車行業的兼并重組似乎比國際化難度更大。從國際汽車產業發展現狀來看，年產銷100 萬輛以下的汽車公司已經不能單獨存在，就是年產銷200 萬輛的車企也面臨重組局面。目前，中國有115 家整車制造企業，前10 家汽車企業集團銷量為1609 萬輛，并且僅有4 家進入200 萬輛俱樂部，超過80%的企業年銷量低于20 萬輛。對此，路志光認為，今年將是中國汽車并購重組的調整年，兼并重組將再度成為汽車行業關注的焦點。
3 月5 日，溫家寶總理在政府工作報告中提出，“ 要推動以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點的企業兼并重組”，汽車赫然位居幾大重點行業之首。“ 這是一個明顯的信號，表明國家將進一步推動汽車業的新一輪兼并重組，進一步整治散、亂、小的汽車產業格局。”路志光說。上個月初，國務院頒發了《工業轉型升級規劃（2011 年至2015 年）》（簡稱《規劃》）。《規劃》提出，到2015 年，中國汽車行業前10 家企業的產業集中度要從2010 年的82.2%增加到2015 年的90%以上，鼓勵企業實施兼并重組，形成3 家至5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團。
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