毋庸置疑，電動車的推廣遇到了瓶頸。
按照2009年初國務院出臺的《汽車產業振興規劃》，到2011年我國的電動汽車運行數量應該達到50萬輛，并占乘用車銷量的5%。但2010年僅有7181輛投入運行，2011年也不到1萬輛，其中還有相當一部分虛晃一槍就入庫了，距離國家規劃的目標相差甚遠。
全國政協委員、清華大學人文社會科學院經濟研究所副所長蔡繼明向《中國產經新聞》記者指出，要突破瓶頸，就要嘗試轉變思路。
第一個轉變，就是對電動車商業化障礙的解讀。
國內外普遍認為：電動汽車商業化的障礙是電池技術的滯后。但在蔡繼明看來，滯后的不是電池的制造技術，而是電池的使用技術。正確的選擇不是去尋找新電池，不是讓電池去適應車輛，而是改變電池免維護的定義，介入人工維護。
第二個轉變，要引入蓄電池人工維護，就必須開創車電分離的技術路線，讓電池在電動汽車尤其是三廂電動轎車上能快速更換，并在車體外由專業技術人員和公司進行維護，這樣才能確保電池的經濟壽命。沒有這個技術條件，電池就要整組更換，其經濟負擔用戶難以承受的。
第三個轉變，不再以原有汽車企業為中心，而把重心放在充換電的運營上。電動汽車在客觀上需要有一個新的商業角色來承擔電池全程服務和承擔電池責任的社會職能，這個角色就是充換電運營商，它才是電動汽車時代的新主角。對政府來說，孵化和培育承擔電池全程服務和電池責任的充換電運營商，是一件比技術突破更重要的事情。
第四個轉變，車電分離所形成的是一個全新的商業系統，在這個系統中，汽車企業只銷售不含電池的裸車，只干自己最擅長的事情。
第五個轉變，電動汽車不可能先從貴族車的方向開過來，再轉變為平民車，它的起點就必須是低成本路線。
第六個轉變，電動汽車成套技術的核心不在車輛上，也不在電池上，而在電池的使用中。通過電池全程服務和經營，可以解決困擾電動汽車商業化的所有難題：
首先，裸車售價與燃油汽車相當，從而使一般用戶都能買得起。
其次，換電可在5分鐘內完成，快捷性與燃油汽車無差別。
再次，通過電池的人工維護，電池壽命達到千次以上，使用電總成本比燃油低30%。
最后，配備低成本小型充換電站，像便利店一樣網絡布局，使換電比加油還方便。
這樣，電動汽車的商業化就不存在技術上的障礙了。因此，電動汽車的發展不需要做秀式的示范運行了，而是不依賴政府補貼的商業化試點，這才是真正的制高點，誰在這個步驟上捷足先登，誰將成為電動汽車的領航者。（李會）
來源：中國產經新聞報
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