被外界評為2011年度漢字的“限”字，同樣也適用于國內汽車業。年首至歲末，一連串的限字貫穿其中：多地車市限牌、下鄉優惠取消、政策紅利終結、汽車社會困惑、車市增幅放緩……如果以過去10年為一個坐標，2011年不僅將成為近年來增長最緩慢的一年，或許也將成為最不具有代表性、但是最具有啟示意義的一個坐標。
不出意外的是，大凡這種從高速跌落谷底的行業發展，都會伴隨泡沫破裂后的犧牲和陣痛，車市增幅從2010年的32%跌至3%左右，首當其沖的是商用車企業和自主品牌，這符合客觀規律，政策“著陸”過程中，受傷的總是與政策相關和實力最薄弱的一環。
展望2012年車市，同樣離不開政策風向，離不開去年12月召開的中央經濟工作會議基調。在“穩中求進”的基調中，2000萬輛規模的中國汽車業既要避免硬著陸，也不太可能再出現爆發式增長。這為行業升級、企業調整留出了更多可支配的時空。國內汽車業由大轉強的過程中，2012年將成為有可為的一年。
2011 告別瘋狂增長
在經歷了2009、2010連續兩年30%以上的瘋狂增長后，國內車市在2011年失去了猛進的動力。據統計，去年前11個月產銷國產汽車產銷分別為1672.83萬輛和1681.56萬輛，同比僅增長2％多一些。即使再加上12月的產銷量，全年產銷增幅也止步在3%左右。
這顯然讓年初那些企盼中國車市表現的淘金者大失所望，更讓行業人士始料未及的是，汽車普及所帶來的能源、污染等問題，已經不止限于行業內，成為了全社會關注的問題。某種程度上，汽車成為城市無序規劃、環境不斷惡化的替罪羊。
也正因為此，2011年成為行業政策的拐點也就不顯得意外。從2010年下半年開始，汽車政策淡出的跡象就已經明顯。到2011年1月北京開始實施小客車指標申請搖號，正式意味著中國汽車消費政策風從“促”轉為“限”，“限”成為2011年中國汽車政策的關鍵詞。
在所有市場參與者中，自主品牌和商用車企成為受傷最嚴重的兩個典型。中汽協統計顯示，去年前11個月，乘用車自主品牌共銷售552.35萬輛，同比下降2.34%，市場占有率下降3.28個百分點。更加體會到市場嚴寒的是商用車企業。
2011年前11月，商用車產銷分別下降8.68%和5.93%，宏觀經濟調控對基建投資帶來的利空，在商用車企身上表露無遺。
另外頗具意義的拐點出現在強勢合資企業，2011年已有上海通用、上海大眾、一汽-大眾3家單一品牌的合資企業達到了產銷100萬輛的規模。對部分合資企業而言，與其說是擔心中國車市變冷，倒不如說憂慮更多的是產能不足。正因為此，包括一汽-大眾、神龍汽車、長安福特、北京現代在內的合資企業紛紛增資擴產，未來3年內，破解整車產能瓶頸將成為眾多合資品牌未來5年工作的重心。
值得注意的是，為了打通行業主管部門關于產能擴充的政策通道，合資企業或主動或被動地投入了合資自主的懷抱。在廣本理念之后，更多的合資自主品牌登上工信部產品目錄。東風日產啟辰、上汽通用五菱寶駿、一汽-大眾開利、上海大眾天越、北京現代首望都已規劃成型。由于合資自主兼具合資品牌的品質優勢和自主品牌的價格優勢，更能迎合國內二三線市場消費者的需求，正因為此，2011年成為合資自主品牌的集中爆發點。
2012 突圍轉型升級
站在2012年年首展望，雖然車市增幅不可預測，但過去一年車市的諸多特點已經為今年發展做了鋪墊。再加上宏觀政策的穩定性和連貫性，都決定了2012年不可能成為大起大落的一年。
在“穩中求進”的中央經濟工作會議精神指導原則下，相信2012年國內車市增長將比2011年有不少起色。從去年3%的轉折點回歸5%--10%的理性增長。這種改變利于國內汽車業轉型升級，有助于汽車消費持續健康增長。
是時候轉變思想觀念了，對于那些習慣動輒百分之三五十高速增長的人來說，2011年并不是國內車市的滑鐵盧，相反，通過放緩節奏，車市和企業都有機會進入行業發展的調整期。對內，企業需要內部調整結構，向著更節能減排的方向升級；對外，汽車業需要與能源供應、城市規劃、交通管理等多方面社會因素協調起來，以取得汽車業的長期可持續發展。這都需要在2012年有明確和突出的表達。在一個處于恢復性增長的歷史新階段，汽車業必須就如何轉型升級，明確自主創新的方式和方法做出有益的調整，而不僅僅是著眼于“多收了三五斗”。（本報記者 管宏業）
來源：中國商報
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