近日，工業和信息化部對新能源汽車騙補企業再開７張新罰單，加之工業和信息化部此前開出的４張罰單，新能源客車已成為騙補重災區。在補貼金額逐漸減少的當下，如何下好新能源汽車健康有序發展這盤棋，成為亟待解決的問題。
在專家看來，客車成騙補重災區顯示出我國新能源汽車產品結構的不合理，亟須進行調整，應大力發展新能源乘用車。與此同時，要形成政策力、制度力、市場力“三力合一”，加快促進新能源汽車由政策驅動為主向市場驅動為主轉變。
客車騙補之殤
針對新能源汽車企業騙補行為，近日，工業和信息化部再開新罰單，公布了對金華青年汽車、上汽唐山客車、重慶力帆、鄭州日產、上海申沃、南京特種汽車、重慶恒通等７家騙補企業的行政處罰決定：撤銷上述７家汽車制造商生產騙補產品的公告，取消其相關騙補產品的生產資質；暫停這７家公司申報新能源汽車推廣應用推薦車型的資質，并責成上述企業進行為期２個月的整改。
據了解，工業和信息化部發布的《行政處罰決定書》列舉了７家企業遭到處罰的具體原因。例如，金華青年汽車公司２０１４年銷售給上海巴士公交（集團）有限公司２４５輛新能源汽車，實際安裝電池容量小于公告容量與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致；上汽唐山客車公司２０１５年度申報中央財政補貼資金的新能源汽車中，有３０輛車未安裝電池和電機控制器，１５輛車未安裝電池，３０輛車電池安裝不足、５輛車未安裝電機控制器；重慶力帆公司申報２０１５年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有１３５３輛車電池芯數量小于公告數量，１３２８輛車電池單體生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致；鄭州日產汽車申報２０１５年度中央財政補助資金的新能源汽車中，有８８輛車驅動電機生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致；上海申沃客車２０１５年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有７９輛車在２０１５年末尚未安裝電池但已開具發票并登記上牌；南京特種汽車制配廠在２０１４年至２０１５年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有１１９輛車實際安裝電池容量與《道路機動車輛生產企業及產品公告》信息不一致；重慶恒通客車在２０１３年至２０１５年度申報中央財政補助資金的新能源汽車中，有１１７６輛車實際安裝電池容量小于公告容量。
中國汽車工業協會副秘書長許艷華表示，騙補對我國新能源汽車產業的健康發展造成的傷害很大，對整個汽車市場發展傷害也很大，包括對國家政策的執行影響也非常大。
值得關注的是，此次７家企業中，金華青年汽車、上汽唐山客車、上海申沃、重慶恒通等４家為新能源客車生產企業。而２０１６年１２月工業和信息化部開出的４張罰單，涉及深圳五洲龍汽車有限公司、河南少林客車股份有限公司、奇瑞萬達貴州客車股份有限公司以及金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司等企業均為新能源客車生產企業。
“新能源客車已成騙補重災區。”在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，客車領域之所以成為騙補重災區主要源自此前補貼政策以長度作為標準。“根據２０１３－２０１５年度國家對新能源汽車補貼政策，每輛６－８米純電動客車可獲得中央財政補貼資金３０萬元，而不少地方執行與中央財政１：１的補貼標準，從而使得該型客車補貼金額最高可達６０萬元。與此同時，６－８米電動客車技術門檻較低，生產成本約為４５萬－５０萬元。因此，相關企業只要能生產出電動客車就可獲得較大收益。然而，卻有更貪心的企業，因此會有為巨額補貼而騙補的現象出現。”
乘用車應成重點發展方向
“新能源汽車中央財政補貼的８０％給了客車，１０％補貼給專用車，乘用車獲得的財政補貼少之又少。客車為補貼而戰，乘用車為生存而戰。”在崔東樹看來，新能源汽車財政補貼應向乘用車領域進行傾斜。
“２０１６年１２月底發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》體現了這一原則。”崔東樹表示，此次政策調整主要是兩大部分調整，一方面降低６－８米、８－１０米等純電動客車車型補貼標準；另一方面提高進入新能源汽車推薦車型目錄的條件，提高補貼產品的先進性水平。“此舉有利于新能源車補貼政策調整推動客車向乘用車轉型，是正確合理的調整。”
對于大力發展新能源乘用車，崔東樹認為，油耗壓力等政策是未來幾年推動新能源乘用車發展的核心動力。
根據《乘用車燃料消耗量限值》與《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規定，到２０２０年，我國所有汽車企業生產的乘用車平均油耗要從２０１５年的６．９升／１００千米（第三階段）降至５．０升／１００千米（第四階段），年均降幅達６．２％左右。
“四階段比三階段要低３８％。”在崔東樹看來，目前采用的內燃機技術很難大幅度的降低油耗。而以高耗能的運動型多用途汽車（ＳＵＶ）和多用途車型（ＭＰＶ）車型為主要產品的企業，面臨挑戰則更大。
“只有乘用車電動化才能達到第四階段油耗標準要求：插電式混合動力汽車可以降低油耗８０％，純電動汽車可以降低油耗１００％。”崔東樹表示，“要實現該目標只能依靠新能源化來推動。目前，新能源客車發展潛力已接近極限，依靠該車型無法完成第四階段油耗目標。因此，大力發展新能源乘用車勢在必行。”
“值得可喜的是，２０１６年我國新能源汽車發展來看，乘用車勢頭良好。”崔東樹表示，２０１６年乘用車成為我國新能源汽車市場增長的主要動力，而此前市場增長的主要貢獻者是新能源客車和專用車。
“２０１８年，我國將全面實施國五標準，而國六標準也有望提前施行。屆時，配套管理辦法也將出臺，從而形成‘限值標準＋核算辦法＋獎懲措施＋積分交易’的完整制度體系，通過油耗壓力等政策，真正推動新能源乘用車的快速發展。”崔東樹說。
“三力合一”成重點
“２０１６年中國新能源汽車銷量超過５０萬輛，中汽協預測２０１７年我國新能源汽車市場將繼續保持快速增長，預計市場銷量在８０萬輛左右。”對于如何下好我國新能源汽車產業這盤棋，許艷華認為，我國應鞏固和擴大新能源汽車發展的比較優勢，需要政策力、制度力、市場力“三力合一”，并盡快出臺《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法》。
“新能源汽車是國家戰略。新能源汽車市場化要具備兩大必要條件，一是在扶持政策逐步縮減至完全退出的條件下，新能源汽車在性價比上比傳統車要有競爭優勢，二是充電基礎設施發展基本滿足充電需求。目前，中國新能源汽車市場發展還不均衡，要打破地區、城市市場準入限制，否則將帶來不公平競爭，不利于新能源汽車市場化發展。”許艷華表示，中國已經在新能源汽車方面形成比較優勢，要鞏固和擴大這一優勢必須要政策力、制度力、市場力“三力合一”，加快促進新能源汽車由政策驅動為主向市場驅動為主轉變。“在該過程中，政策要發揮作用，制度要完善，市場機制要逐步形成。”
“新能源汽車的補貼政策雖然會逐步取消，但不會出現斷崖式退出的現象，政府針對新能源汽車的獎補政策將逐漸從供給側向需求側傾斜。目前，無論是整車、還是充電基礎設施到２０２０年的政策走向基本明確，剩下的就是執行。”許艷華表示，“２０２０－２０２５年的政策制定有必要提到日程上來。制度方面還需強化，需要有倒逼機制。”
對于２０１７年新能源汽車市場發展走勢，許艷華認為，將會繼續保持快速增長，預計市場銷量在８０萬輛左右；乘用車的消費進一步增強，預計占比會突破７０％（２０１６年約６５％）；長里程純電動汽車消費需求進一步提高；充電設施會繼續保持快速增長勢頭。（本報記者于大勇）
轉自：中國高新技術產業導報
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