燃料電池汽車產業化大幕拉開 中國該怎么辦

　　近日，通用汽車與本田汽車合資成立燃料電池合資企業的消息在業內引發廣泛關注。對此，有專家表示，該合資企業的成立一方面彰顯了跨國汽車企業在燃料電池研發方面的先進技術，另一方面也拉開了燃料電池汽車產業化大幕。

　　而在近期舉行的中國電動汽車百人會燃料電池分論壇上，多位燃料電池領域專家深入探討了我國燃料電池汽車發展現狀，并為其更好更快發展提出了頗多良策。

　　全球產業化進程加快

　　近日，通用汽車與本田汽車宣布成立合資企業，為兩家企業未來的燃料電池汽車產品提供先進的燃料電池系統。根據協議，兩家企業將共同出資８５００萬美元成立燃料電池系統制造公司，并在通用汽車位于美國密歇根州底特律市南部布朗斯頓的電池組裝工廠運營。

　　此舉也被解讀為兩家企業依托規模經濟和聯合采購合力降低開發和制造成本，以及共享關鍵部件的供應商資源。據了解，早在２０１３年，通用汽車就與本田汽車達成合作協議，共同開發新一代燃料電池系統和氫儲存技術。兩家企業通過整合研發團隊以及共享氫燃料電池知識產權，旨在提供更高性價比的商業解決方案。

　　“目前，日本豐田等企業在燃料電池汽車領域已取得較大突破，并初步實現了產業化的銷售。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為，汽車新能源化浪潮的到來為燃料電池汽車提供了良好發展契機，全球燃料電池汽車產業化的大幕已然拉開。

　　據了解，燃料電池汽車是利用與電解水完全相反的原理，通過氫氣和空氣中的氧氣發生化學反應產生的電帶動發動機運轉，從而驅動汽車行駛。與電動汽車利用已儲存的電驅動汽車行駛不同，燃料電池汽車一邊發電一邊行駛，在行駛過程中僅排出水，不會產生污染空氣的有害氣體。與此同時，氫氣的能源密度是車載鋰離子電池的１０倍，充一次氫氣可以行駛更長的距離，并且燃料電池的能量轉換效率比內燃機要高２－３倍。此外，電動汽車需長時間充電，而燃料電池汽車則可以在短時間內完成加氣。

　　“燃料電池汽車不僅清潔，而且重量輕。一輛續航里程４００公里的燃料電池汽車，僅需５０千瓦的燃料電池堆，大約加５公斤的氫氣。同時，燃料電池還能解決純電動汽車充電時間長等問題。”崔東樹表示，目前燃料電池生產技術已經成熟，２０１６－２０２０年是燃料電池汽車的市場導入期，２０１６年全球燃料電池汽車銷量約為７萬輛，２０２０年以后燃料電池汽車將完全商業化。

　　一直在努力

　　雖然當前正處于燃料電池汽車市場導入期，但是反觀國內，其發展近況不盡如人意。因產銷量幾乎為零，導致燃料電池汽車難以躋身中國汽車工業協會２０１６年新能源汽車產銷統計數據。

　　“雖然現狀窘迫，但燃料電池是我國必須發展的關鍵項技術。目前我國燃料電池汽車產業發展艱難，但只要開拓思路，通過適度的產業升級進程，一定能實現突破。”在崔東樹看來，我國發展新能源汽車的思路應為：經濟型汽車電動化、主流家用汽車普通混動化、中大型汽車插電混動化，客車燃氣化并適度發展燃料電池。“這樣的發展線路相對經濟適用，又能兼顧突破產業技術瓶頸和市場需求多層次的現狀。”

　　崔東樹表示，雖然目前我國正在大力推進汽車電動化進程，但發展燃料電池汽車的決心與意志從未改變。“２０１７年１月１日開始執行的新版補貼政策（《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》）再次明確了國家對燃料電池汽車繼續實行補貼不退坡政策。隨著電動汽車補貼退坡加速，燃料電池汽車較高的補貼額度會逐漸彌補之前較之電動汽車價格高的劣勢，鼓勵相關企業加大對燃料電池汽車的研發投入。可以預見，２０１７年國內將會出現更多燃料電池車型。”

　　根據《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，我國延續此前對燃料電池汽車實施的補貼標準，并按照類型進行補貼：燃料電池乘用車給予２０萬元／輛補貼；燃料電池小型貨車、客車給予３０萬／輛補貼；燃料電池大中型客車，中重型貨車給予５０萬／輛補貼。與此形成對比的是，其他新能源車型２０１９－２０２０年中央及地方補貼標準和上限在現行標準基礎上退坡２０％。

　　此前發布的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》明確，要系統推進燃料電池汽車研發與產業化，到２０２０年實現燃料電池汽車批量生產和規模化示范應用。對此，《規劃》提出，要“加強燃料電池基礎材料與過程機理研究，推動高性能低成本燃料電池材料和系統關鍵部件研發。加快提升燃料電池堆系統可靠性和工程化水平，完善相關技術標準。推動車載儲氫系統以及氫制備、儲運和加注技術發展，推進加氫站建設。”

　　“燃料電池汽車是汽車產業在能源、環境約束下實現可持續發展的未來解決方案。”崔東樹表示，氫能和燃料電池已變成我國在各個戰略規劃層面的一個重要方面。由于我國有政策支持力度與較為成熟的燃料電池運營示范經驗，燃料電池汽車的發展前景可期。

　　多措并舉加速發展

　　對于我國該如何加快燃料電池汽車的發展，在近期舉行的中國電動汽車百人會燃料電池分論壇上，國內多位燃料電池領域的行業專家深入探討了我國燃料電池汽車發展現狀，并對其未來發展提出了獨到見解。

　　“能源發展的方向是清潔低碳，而氫能是最低碳的清潔能源。氫能的大規模產業化最少要在３個方面要取得突破：一是低成本大規模的制氫技術，二是氫能基礎設施，三是燃料電池技術。”在中國工程院院士顧大釗看來，國內煤制氫的成本優勢已相當明顯，這也為我國加快發展燃料電池汽車提供了保障。

　　“就技術層面而言，我國雖然與國際先進水平存在較大差距，但已基本具備發展燃料電池汽車的條件。”同濟大學教授章桐表示，要想加快燃料電池汽車發展應堅持三大戰略。首先，國家層面要有相關戰略規劃、要有明確的政策導向，應把發展汽車工業、新能源汽車工業和安全的國家能源架構進行有機結合。其次，相關行業（汽車行業與能源行業）要有足夠的全方位投入（資金與技術、人才）。第三，要堅持基礎研發和示范應用并舉，兩者不可偏廢。“只做基礎研發不做應用示范推廣，則基礎研發是盲目的；只做示范推廣不做基礎研發，技術會永遠落后于發達國家。”

　　“就現狀而言，國家相關規劃及政策已相當完備，相關行業應聚焦燃料電池關鍵核心技術研發。”在章桐看來，我國發展燃料電池汽車應符合國情需要。“不一定要追求高大上，應著重于燃料電池系統的可靠性、穩定性、價格等方面。”

　　“并不是國內所有地區都應推廣燃料電池汽車，而是要因地制宜。此外，要選擇發展燃料電池優勢車型，例如商用車。”清華大學教授李建秋認為，氫氣供應充足的地區有利于氫基礎設施建設，有條件加快發展燃料電池汽車。“清華大學研究氫燃料電池經歷３個階段，現已進入第三階段，客車的動力系統從２０１６年開始進入規模化推廣階段，并在物流車、客車和有軌電車領域進行推廣應用。下一步，清華大學將開展的工作主要是研究基礎設施中氫電互動與車輛端氫電互動協同發展問題。”

　　“從國外發展經驗來看，燃料電池汽車的發展必須要依賴政策引導與政策資金推動。此外，各地區及相關行業組織應通力合作，同時應特別注重國際合作。”在中國汽車工業協會常務副理事長張進華看來，我國燃料電池汽車發展除了加強自身技術研發外，還應始終堅持開放和對外合作。“為助推我國燃料電池產業發展，中國汽車工業協會于２０１６年發起成立國際氫能燃料電池協會，定位于覆蓋燃料電池全產業鏈，希望有志于燃料電池技術、產業化方面工作的專家和機構聯合起來，共同推進技術和產業化的發展。”（本報記者于大勇）

　　轉自：中國高新技術產業導報

　　【版權及免責聲明】凡本網所屬版權作品，轉載時須獲得授權并注明來源“中國產業經濟信息網”，違者本網將保留追究其相關法律責任的權力。凡轉載文章及企業宣傳資訊，僅代表作者個人觀點，不代表本網觀點和立場。版權事宜請聯系：010-65363056。

延伸閱讀