電動車市場迎來轉折年？

　　政府不但應該加速補貼退坡，更應該將補貼從“動力”退坡為“杠桿，加強企業的責任，使企業從‘趨利者’成為推動者。”新政最終如何實現落地以及各政策之間如何平衡？則可能是個新的難題。

　　2017年1月25日，國家發展和改革委員會審核通過了最新的兩家新建純電動生產資質，累計總數增至10家。若按此前中國汽車工業協會常務副會長董揚透露的信息，新建生產資質將限定在10家以內來看的話，如今名額已全部滿員？此外春節剛剛結束，2月4日工信部就發布了第二批7家“騙補”車企的名單及處罰，為2017年的電動車市場發展開了一個好頭？

　　業內人士表示，經歷了連續三年高歌猛進的中國電動車市場，在2017年或將回歸理性。而隨著國家補貼的逐步退坡，新的中國CAFE標準和NEV積分機制等政策，也將會逐步接替補貼政策，繼續助力電動車市發展。其中，國家發改委發布的《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》計劃將于2018年正式落地。

　　畢竟，中國電動車市場終將會由政府主導的政策型向市場經濟型過渡，從而實現良性發展。而2017年，或將是中國電動車市場發展的轉折年？

　　2017年會是市場轉折年？

　　中國國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛曾表示，在2009年的時候，有信心制造新能源汽車的公司寥寥無幾，但自從2010年中央實施新能源汽車補貼政策至今，人人都躍躍欲試。”得益于政策的鼓勵，2015年中國新能源汽車銷量已經超越美國成為全球第一。而2016年，中國的電動汽車保有量更是超過美國率先達到了100萬輛，占全世界的50%以上。

　　同時問題也同樣存在。“騙補”丑聞涉嫌了多達72家企業，涉及金額共92.707億元。該如何收場？除了加大監管和真正將處罰付諸行動外，在“騙補”面前要如何“用錢”、如何防患于未然仍拷問著政策制定者的智慧。政策的調整也是有必要的，畢竟僅靠國家財政補貼并不是長久之計。中國工程院院士楊裕生認為，政府不但應該加速補貼退坡，更應該將補貼從‘動力’退坡為‘杠桿’，加強企業的責任，使企業從‘趨利者’成為推動者。”然而這個改變該從何時開始？或許就在2017年。而新政最終如何實現落地以及各政策之間如何平衡？則是個新的難題。

　　后補貼時代政策該如何平衡？

　　“騙補”應作為一記警鐘長鳴，相關部門的監管應持續保持高度警惕。業內人士表示，盡管新推出的中國CAFE標準和NEV積分機制政策是效仿了美國的成功案例，但基于中國汽車市場的特殊性，也應隨時觀察實施效果，從而做出因地制宜的調整。

　　還有業內人士表示擔心：“如果盲目不符合市場規律的推進政策，將可能催生出大批專門依靠賣積分生存的劣質電動車企業”。華南理工大學的專家姜立標也表示擔心：“眼下新能源政策的變化只能治標不能治本。只要可以，汽車制造商就會把補貼的錢用于擴大產能而不是進行研發。“

　　如何避免？兩項政策該如何結合實施是關鍵，也是難題。因為不論是合并或是分開，優劣勢都是相輔相成的。目前，工信部和發改委的態度尚未統一，國家暫時也沒有給出具體的解決方案。能源與交通創新中心（iCET）的安鋒如此表示。業界也曾發出呼吁表示，新政策出臺要有可預見性、配套性、可操作性。除此之外，電動汽車高銷量背后的危機也應該是有關部門需要正視的。

　　電動汽車高銷量背后的危機？

　　2016年，中國電動汽車的保有量已經達到100萬輛，躍居世界第一。但據國家信息中心的統計，2015年銷售的33萬電動汽車中，私人購買比例僅為24.2%，而這些消費者中又有70%都是在限購城市。出自真正市場行為，也就是個人意愿購買電動汽車的不足2萬人。

　　不過，業內人士表示電動汽車市場一開始就是由國家政策主導的，出現這樣的現象也屬正常。只是補貼政策只持續至2020年，在這之前供需關系需逐步過渡到正常狀態，中國電動汽車市場才能在沒有補貼的未來持續平穩發展。這，也需要各方面相關配套法規、基礎建設同步發展來助力。其中，諸如電池的過剩、核心技術的缺失、充電樁的“虛假繁榮”等問題就有待解決。還有就是，不要忘記我們大力發展電動汽車的初衷是什么？

　　電動汽車的“排放”需得到正視

　　不論是美國還是中國，推動電動汽車發展的初衷都是源于改善環境。但電動汽車真是能做到“零排放”么？不能忽視的是，其背后的核心問題在于電力供應是否能夠做到清潔。

　　據中國電力企業聯合會以下簡稱中電聯發布的《2016年度全國電力供需形勢分析預測報告》以下簡稱《2016報告》顯示，去年非化石能源發電裝機比重提高到35.0%，發電量占比提高到了29%左右，但火電發電仍占70%左右的主力地位，其中煤電占比火力發電的89%以上。盡管，在2015年12月國務院常務會議決定了在2020年前，對燃煤機組全面實施超低排放和節能改造，最終實現電力行業主要污染物排放總量可降低60%左右。但如何考核和監管改造進度和最終效果才是最重要的。

　　對電動汽車行業的規范和監管亦是如此。王秉剛曾表示：“按照續駛里程計算積分值得探討，依靠技術進步提高續駛里程的辦法值得鼓勵，但通過多裝電池獲得續駛里程并不值得鼓勵。電動汽車不是零排放的，把續駛里程放在第一位而不提能耗，必然會誤導產業發展。中國政策編制工作陷在續駛里程拔不出來，補貼是這樣，現在碳排放也是這樣，已經誤導了一些技術路線，希望政策制定者能夠改變這種思維定式”。

　　歐洲同樣在推行電動汽車，但相關配套法規的護航使其真正得以實現改善環境的初衷。沃爾沃在瑞典出售純電動車時有一項規定，都會與用戶簽署一份協議，保證其充電的來源必須是一家“干凈的”電力供應商，否則將不能將車賣給用戶。而在歐洲，所謂“干凈”的電指利用風力、潮汐、水利、太陽能、可再生生物發出的電能。從瑞典的電力供應結構來看，水電占50%，風力和其他生物能源發電占45%，煤電只占5%。由此使用純電動車實現真正“零排放”的幾率較大。

　　面對當前的中國電動車市場，2017年開始需要做的還很多，亟待解決的問題也是存在的，但如果能按部就班的謹慎走好每一步，或許2017年將成為中國電動車市場發展史上承上啟下的一個轉折年。（孫瑩）

　　轉自：國際商報

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