財政補貼退坡 車企如何唱好新能源大戲

　　自２０１７年１月１日開始，新能源汽車補貼標準將按照《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出的新的推廣應用補貼政策執行。與此前業內預判一致，新的財政補貼政策在堅持退坡機制的同時，提高了技術門檻。

　　對此，有專家表示，中央財政補貼的繼續發放彰顯了政府發展新能源汽車的決心，而補貼退坡旨在實現我國新能源汽車發展從依賴政策推動轉向依靠市場驅動。在新能源汽車市場化進程中，汽車企業如何唱好這出戲則成為重中之重，事關我國新能源汽車產業發展成敗。

　　退坡機制正式開啟

　　據了解，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改革聯合發布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，從２０１７年１月１日開始，將按照新的推廣應用補貼政策，補貼標準按電池電量分檔累退，分別設置中央和地方補貼上限。除燃料電池汽車外，２０１９－２０２０年各類車型中央及地方補貼標準和上限在現行標準基礎上退坡２０％。

　　根據２０１５年４月發布的《關于２０１６－２０２０年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，２０１７－２０２０年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡。其中，２０１７－２０１８年補助標準在２０１６年基礎上下降２０％，２０１９－２０２０年補助標準在２０１６年基礎上下降４０％。而《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的發布，也標志著我國新能源汽車財政補貼退坡機制正式開啟。

　　記者注意到，與《關于２０１６－２０２０年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》相比，《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》主要有三大變化。首先，后者從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻。其次，后者調整了部分新能源汽車補貼標準，其中新能源客車補貼幅度下調最高，補貼上限由６０萬元下調到３０萬元；新能源乘用車補貼標準下調２０％，補貼最高上限由５．５萬元下調到４．４萬元；電池方面由容量每千瓦時補助１８００元變為按動力電池總儲電量為依據，采取分段超額累退方式給予補貼。第三，后者設置地方補貼上限，地方政府各級補貼總和不得超過中央財政單車補貼的５０％，在補貼資金撥付方式上，由此前的事先預撥改為事后清算。

　　其中，對于“地方財政補貼（地方各級財政補貼總和）不得超過中央財政單車補貼額的５０％”，業內認為，為加快域內新能源汽車的推廣應用，不少地方政府實現與中央財政補貼相等的補貼標準，既造成了新能源汽車推廣過程中地方保護現象屢見不鮮，也給地方財政帶來了一定的壓力。同時還導致新能源客車占比過大，對新能源汽車產業的健康有序發展極為不利。《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》對地方財政補貼做出明確規定，旨在規劃地方政府行為，使新能源汽車發展逐步從從依賴政策及補貼推動轉向依靠市場驅動。

　　據了解，為進一步促進新能源汽車產業健康發展，不斷提高產業技術水平，增強核心競爭力，做好新能源汽車推廣應用，《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》明確將全面提高新能源汽車產品技術要求，從整車能耗、續駛里程、電池性能、安全要求等方面提高財政補貼準入門檻；建立以提高動力電池技術水平為核心、以電池容量大小為主要測算依據的新能源客車補貼體系；細化新能源貨車和專用車補貼方案，補貼標準按電池電量分檔累退；設置中央和地方補貼上限，引導企業不斷提高產業化水平、降低生產成本。

　　“在政策走向方面，國家補貼的方向是退坡和提高技術要求，這充分體現了高技術可以拿到高補貼，低技術拿低補貼。”中國汽車工業協會原常務副理事長、國家發改委特邀專家張書林認為，在國家政策的支持與相關企業的努力下，２０２０－２０２５年我國一次充電行駛里程達３００公里以上的純電動乘用車將具備與傳統燃油汽車競爭的實力。

　　此外，《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》提出，生產企業是確保新能源汽車推廣信息真實準確的責任主體。地方政府是實施配套政策、組織推廣工作的責任主體。各地應結合當地實際，科學制定新能源汽車推廣方案，加大對新能源汽車充電基礎設施的支持力度，加快城市公交、出租、環衛等公共服務領域新能源汽車更新更換。違規謀補騙補的企業，協助企業謀補騙補的政府機關及其工作人員，以及管理制度不健全、審核把關不嚴、核查工作組織不力、存在企業騙補行為的地區，將受到處罰。

　　專家表示，相比直接的財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業把更多資源投入到產品的研發和創新上，可以避免部分新能源汽車企業對政策的過度依賴和騙補的行為。

　　市場化關鍵在企業

　　“我國電動車汽車的產業化最終必須依托市場來完成。”在中國電動汽車百人會理事長陳清泰看來，雖然當前我國新能源汽車產業的發展尚需政策支持，但更需要市場的激勵、倒逼與篩選。“種種情況表明，我國新能源汽車的發展動力已經到了由政策驅動，向市場、政策雙驅動轉型的時期。”

　　“在過渡時期，政府之所以出手扶持，是基于對電動汽車外部性和產業化前景的審慎研判。”陳清泰認為，政府之所以對電動汽車進行補貼，是基于在不太長時間可以逐步退出，并依托市場自行發展。“因此，政府的政策組合首先必須產生長期預期，引導相關產業和企業的長期戰略；第二，推進政策應當借力市場，發掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政府政策不干預技術路線，政策的實施不是導向對政府的依賴，而是政府作用的適時退坡。”

　　據了解，在財政補貼政策之外，建立市場化的扶持機制是國際的通行做法，也是我國新能源汽車產業扶持政策中長期的政策調整方向。在此過程中，作為市場主體，汽車企業該如何加快發展，中國工程院院士楊裕生給出了自己的見解。

　　“２０１５年我國新能源汽車產銷量躍居世界第一，２０１６年又迎來近２０萬輛的市場增長。但是２０１６年也面臨著補貼退坡的現實問題，這也意味著新能源汽車政府主導培育市場模式的結束，開始轉向由企業主導培育市場的階段。”楊裕生表示，“２０１６－２０２０年是兩種模式轉變的一個過渡期。在這一時期，汽車企業必須要轉變觀念，改變習慣，苦練內功，建立主導培育市場的意識和能力。”

　　首先，汽車企業必須轉變觀念，要時刻牢記發展電動汽車的目的是節油＋減排。楊裕生表示，汽車企業銷售燃油汽車，是耗油和排放大戶，而生產電動汽車是汽車企業義不容辭的責任。“既然是責任，就不是可做可不做，而是必須要做，而且要下定決心永遠做下去，尤其是大型汽車企業。”

　　其次，汽車企業必須轉變不好“習慣”。“過去幾年的高補貼，培養了某些汽車企業一些不好的習慣。例如，追逐高補貼車種，依賴高補貼，重視眼前利益、忽視長遠發展，大力發展高配置、高價車，利潤率遠高于燃油車。”楊裕生坦言，這些“習慣”不利于相關企業長遠發展和我國電動汽車的市場化，必須在市場化過程當中改變這些“習慣”。“要生產賣得出去的新能源汽車，這是市場化的關鍵問題。相關企業要擺脫對政策補貼的依賴，越早越主動。”

　　第三，汽車企業必須苦練內功，建立主導培育市場的意識和能力。“企業應該是市場的主角，與市場休戚相關，對市場最敏感，培育電動汽車市場應由企業來主導。企業必須要建立主導培育電動汽車市場的意識，要認清電動汽車必然持續發展的大趨勢，不存僥幸心理，不搞短期行為，不持觀望態度，必須長期打算。”楊裕生表示，汽車企業要建立主導培育電動市場的能力，要掌握核心技術，將企業建成強大的電動汽車專業性公司，不斷生產深受市場歡迎的產品，憑真本事在市場中占穩一席之地，為節油和減排做出大貢獻。（本報記者于大勇）

　　轉自：中國高新技術產業導報

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