汽車業產能過剩，為什么還建新工廠？

　　新工廠仍在不斷的奠基、建設、投產，中國汽車產業產能過剩是否是一個偽命題？今年早些時候，國家發展改革委表示，2015年，37家主要汽車企業（集團）乘用車產能利用率為81%，產能利用率比較合理，商用車產能利用率為52%，產能利用率不充分，汽車產能結構性過剩問題已經顯現。

　　但即使是在乘用車領域，近年來不斷出現經銷商與廠商對峙的情況，背后的原因無外乎是壓庫與高銷量目標所致。探尋其原因，已建和在建工廠是下游必須“吃下”更多產品的重要客觀原因。那么繼續興建的新工廠是否會成為“過剩”的產能？

　　然而市場卻有另一番解釋。今年7月上市的一汽大眾全新邁騰在11月月度銷量已超過1.5萬輛，其產自一汽大眾長春新工廠，是一汽大眾第二個滿足“MQB（模塊化）平臺”生產要求的工廠。而在11月奠基的東風本田第三工廠在為其后續車型準備產能的同時，將肩負生產新能源產品的任務。

　　建設新工廠到底有沒有必要？新工廠又能否成為改變整體產業結構和生態的助推器？

　　柔性化實現按需生產

　　“對于經銷商來說，一方面面臨壓庫，另一方面則又要爭奪暢銷車型。”一位經銷商集團負責人向國際商報表示。對于大多數跨國車企來說，中國市場的變化速度往往始料未及，不同地區的需求也不盡相同，這便需要高頻次的調節生產計劃，否則便會導致壓庫和滯銷車型擠壓。

　　然而要做到高頻次的調節生產計劃，對傳統的流水線作業工廠來說幾乎是不可能完成的任務。因此以模塊化為基礎的柔性化生產線便開始在新工廠之中被廣泛應用。

　　在2012年建成投產的一汽大眾佛山工廠是大眾全球第一個完全滿足“MQB（模塊化）平臺”生產要求的柔性化工廠，可共線生產高爾夫7和奧迪A3兩款不同層次的車型。

　　以總裝車間的“MQB底盤托盤模塊化”為例，以往，每款車型都需單獨開發各自的底盤托盤，即便在總裝環節共線生產，不同車型底盤托盤也不能共享，而模塊化底盤托盤使MQB平臺上的不同車型可以共用統一的“基礎框架”，不同前軸模塊、中部模塊和后軸模塊則像“插積木”一樣組合在基礎框架上，從生產扭力梁式后懸掛的高爾夫，改為生產多連桿后懸掛的奧迪A3，只要更換一個后軸模塊就行了，再改成生產四驅車，有效縮短托盤制造和調整的周期，進一步實現精益化、柔性化生產。

　　也是在2012年投產的華晨寶馬鐵西工廠，同樣應用模塊化生產模式，實現了BMW3系標準軸距和長軸距，BMWX1和之諾1E三款車型共線生產，同時涉及前驅、后驅、四驅車型。其最大的難度是在合裝工位時（車身、動力總成合為一體），針對不同驅動車型底盤的變化，生產線上相應的設備也要做到高精度的調整。鐵西工廠的生產線管理系統通過完全的電子化控制，不再需要批次性的切換車型，可以完全實現按用戶訂單進行生產。

　　去年投產的北京奔馳NGCC工廠的總裝車間，采用了適合多車型混線生產的柔性化輸送鏈系統，以及目前世界最先進的PLC控制全自動輸送系統，可以實現五種不同車型的發動機、底盤與車身合裝的精準定位與自動合裝。

　　多種車型的共線生產，使得根據市場需求而調節產能配比成為現實。而汽車生產作為長鏈條長周期的生產項目，其上游的零部件供給也同樣影響著下游整車生產的靈活性。因此，世界前沿的汽車企業已不僅滿足于整車的模塊化，而將模塊化區柔性生產的領域擴大至核心零部件。

　　2016年在沈陽投產的華晨寶馬新發動機工廠是寶馬集團最新的一家發動機工廠，集鑄造機加總裝三大工藝，同樣應用模塊化柔性生產，生產寶馬最先進的B系列3缸和4缸渦輪增壓汽油發動機。

　　迄今量產發動機主要采用流水線方式生產，各道工序之間按一定順序連接，如果要加入一款不同型號的發動機，有的工序需要調整，而另一些工序雖然實際上無需調整，但也要等待上一道工序進入狀態，整個流水線的節奏就慢了下來。

　　發動機模塊化后可以實現不同排量、不同結構發動機共線生產。沈陽工廠可以實現三缸和四缸，橫置和縱置四種類型發動機共線生產。所以發動機模塊化后，發動機廠能夠以非常高的效率大批量生產發動機，同時，也能夠非常靈活的小批量生產特殊版本的發動機。

　　生產流程的模塊化，就是把流水線分成若干個相對獨立的模塊，每個模塊具有相當的彈性，可根據產品的型號和數量來靈活調整，從而最大限度地減少對其他工序模塊乃至整個生產流程的干擾，使生產能夠更為流暢高效地進行。

　　得益于模塊化柔性生產，雖然在總裝車間的生產線上同時有不同型號的車型生產，但新發動機工廠仍可完全按照整車生產節奏來提供發動機，僅需提前83分鐘“下單”即可。

　　自動化打造有質發展

　　在應用模塊化柔性生產這一新型生產方式之外，新工廠們的最大優勢莫過于高度自動化。

　　華晨寶馬鐵西工廠的車身車間里，經過沖壓成型的鋼板在這里被焊接在一起組成白車身，該車間堪稱被機器人“統治”的世界，其自動化率高達95%，擁有超過600臺機器人。這些高度智能化的機器人能夠完成非常復雜的焊接工作，甚至可以自動更換焊槍。

　　除在四大工藝上廣泛應用機器人實現自動化之外，一些新工廠內的搬運工作也開始由機器人完成，在大數據的指導之下，機器人叉車可按照既定路線和節奏完成運送工作，降低事故率，同時提升效率。

　　但也有廠商“無法”實現高度的自動化生產。由于當地政府要求廠商提供更多的就業崗位，因此一些廠商的新工廠本可實現90%乃至更高的自動化率，卻不得不將一些程序拿出來給工人完成。“是選擇制造更多的就業崗位，還是選擇高度自動化，這是一個短期和長期的問題。因為自動化率越高，便意味著次品率越少，從長期可持續發展的角度來講，企業效率更高、成本更低，產品更有競爭力。”一位業內資深人士向國際商報表示：“遼寧政府沒有要求寶馬必須滿足多少就業而降低自動化率，正是從長遠的角度來考慮。”

　　事實上，當產品與企業競爭力增強之后，就業崗位并未隨著自動化率提升而降低。華晨寶馬官方表示，2015年，其提供的就業崗位較上一年增長了8.6%。

　　在霧霾等環境壓力日趨嚴峻的今天，近年來的汽車新工廠，通過應用全新技術和流程，一改高耗能、高污染的傳統形象，其環保性能已開始成為新的優勢之一。

　　今年投產的上汽通用凱迪拉克工廠，采用噴漆室尾氣處理系統和文丘里洗滌器，大大降低揮發性有機化合物排放和功率消耗，比傳統的涂裝車間清潔300%，總裝車間則應用了自動化尾氣收集和抽運系統。

　　華晨寶馬的鐵西工廠，其涂裝車間通過采用例如封閉水循環系統、無水涂裝工藝等，水資源消耗、揮發性有機化合物和污水排放，相比10年前的行業平均水平降低三分之一以上。其中干式分離系統（EcoDryScrubber）實現了無需水和任何化學制品，噴涂過程中的加熱空氣可以循環利用，最后產生的飽和Eco干石灰（一種常規生產流程中產生的有害廢棄物）可以在不經過任何處理的情況下再次使用；沖壓車間所應用的萬噸級沖壓機精度高達0.1毫米，相比傳統機型，生產效率可提升70%，節能50%。而華晨寶馬新發動機工廠所采用的廢熱回收技術使其供熱能耗，相比于寶馬工廠傳統供熱系統，降低了高達80%。

　　上述業內人士向國際商報透露，遼寧政府意圖將華晨寶馬鐵西工廠打造成為4A級景區，“華晨寶馬把可持續發展、工業4.0融入了工廠的建設，如果作為景區，無論是示范意義還是科普作用，都是一種比較好的方式。”（朱世耘）

　　轉自：國際商報

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