近日，國家發改委、商務部就新修訂的《外商投資產業指導目錄》公開征求意見。其中，在汽車合資方面，新版《目錄》依然堅守中方股比不低于50%的底線。此消息一出，引發業內廣泛關注。
近年來，關于合資汽車企業股比是否放開，業界一直存在激烈爭論。同意放開者認為，在充分競爭的市場環境中，應允許更加多元化的資本結構，避免政策保護；反對放開者則認為，中國汽車業尚需要更多成長時間，一旦放開將遭遇極為不利的競爭環境。
此次，新版《目錄》作出的繼續堅守底線的規定，也為此前延燒已久的合資股比是否放開的爭論作出了“裁決”。然而，堅守股比底線不放開的背后，中國汽車業到底怕的是什么，成為一道必答題。
堅持股比限制不放松
新版《目錄》修訂稿是在2015年版《外商投資產業指導目錄》基礎上形成的，其主要特點和變化是：一是繼續擴大對外開放。在2015年大幅度開放的基礎上，將2015年版《目錄》中的93條限制性措施（包括鼓勵類有股比要求條目19條，限制類條目38條，禁止類條目36條），減少到62條。服務業重點放開公路旅客運輸、外輪理貨、資信調查與評級服務等領域，制造業重點放開軌道交通設備、汽車電子和新能源汽車電池、摩托車、食用油脂、玉米深加工、燃料乙醇等生產制造領域準入限制，采礦業重點放開非常規油氣、貴金屬、鋰礦等領域外資準入限制。
據了解，《外商投資產業指導目錄》自1995年首次頒布以來，根據經濟發展和對外開放需要，已修訂6次。此次修訂以開放發展理念為指導，深入推進高水平對外開放，進一步提高政策透明度，有利于構建更加完善的營商環境，更好地發揮利用外資在我國經濟發展、產業轉型、改革創新中的積極作用。
值得關注的是，在汽車整車和專用汽車制造方面，新版《目錄》明確，中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類（乘用車類、商用車類）整車產品的合資企業。
對此，有業內人士表示，新版《目錄》征求意見稿旨在順應我國進一步擴大對外開放的形勢，體現從過去正面清單管理模式逐漸向負面清單進行過渡。而對合資汽車企業中外股比限制堅持50%的底線的背后，體現的依然是中國汽車工業大而不強的現實，以及對中國汽車業難以直面外資競爭的擔憂。
不能被觸碰的底線
據了解，關于合資汽車企業中外股比限制的政策可追溯到1994年出臺的《汽車工業產業政策》。按照相關規定，生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股份比例不得低于50%。2004年出臺的《汽車產業發展政策》再次強調，汽車整車、專用汽車、農用運輸車和摩托車中外合資生產企業的中方股份比例不得低于50%。而我國在加入世界貿易組織時，也堅持汽車整車合資企業的外方股占比不得超過50%。
“從1984年北京汽車工業控股有限責任公司與戴姆勒·克萊斯勒公司、戴姆勒·克萊斯勒（中國）投資有限公司合資成立北京吉普汽車有限公司至今，中國汽車產業對外合資合作已歷經30多年。”據中國汽車流通協會常務理事賈新光介紹，“彼時，汽車工業相關職能主管部門在如何引導行業正確健康發展方面，缺乏長遠眼光和一以貫之的主導思想。與此同時，相關職能部門和大型國企從上世紀90年代以來就‘異化’理解合資思路，不注重企業自身研發，使得自主品牌積弱，甚至面臨被合資品牌剿滅的風險。在此背景下，國家提出中方股份比例不得低于50%，旨在保護彼時弱小的中國汽車工業。”
“當初，國家制定合資汽車企業產業政策時要求生產汽車、摩托車整車和發動機產品的中外合資、合作企業的中方所占股比不得低于50%，是出于保護民族汽車工業的目的，希望‘以市場換技術’促進民族汽車工業的發展。”賈新光坦言，“這一規定是基于對企業控制權的考慮，因為合資企業中重要技術掌握在外方手中，外方不僅有技術、品牌，而且有管理等方面優勢。與此相比，中方處于弱勢，而股權就成為中方最后的‘底線’。”
專家表示，在1994年出臺的《汽車工業產業政策》中，對合資汽車企業中外股比進行限制十分有必要。相關汽車企業通過合資學習的方式，奠定了發展壯大的基礎。然而在當下，由于合資股比的限制，外方并沒有轉讓更多核心技術，中方過于依賴政策的保護，以至于缺乏在競爭中發展的動力，及時轉變放開股比限制非常有必要。而這也成為近年來支持放開合資汽車企業中外股比限制的重要理由。
據了解，隨著我國汽車市場的飛速發展，來自相關部門關于放開整車生產企業中外合資股比50%限制的消息也曾多次出現，曾引發業界高度關注。然而，對于解禁股比限制始終是“只聞樓梯響，不見人下來”。而此次新版《目錄》征求意見稿的發布也意味著，合資汽車企業中外股比限制依然是“不能被觸碰的底線”。
不能觸碰的背后
值得關注的是，在近年來的爭論中，與商務部、國家發改委官員偶有支持放開言論不同的是，中國汽車工業協會始終堅決反對放開。
“股比的爭奪是利益的博弈，放開股比就是對外資在利益上的直接讓步。”中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，貿然放開股比限制，會導致參與合資的中資汽車生產企業的利益受到巨大沖擊。
董揚表示：“股比限制放開后，中資（包括國有和民營）不會在整車領域全軍覆沒，仍會在商用車和低檔乘用車領域占有一席之地，但技術創新更活躍的中高檔乘用車領域勢必全部由外資控制，對汽車產業及與汽車相關各產業的技術創新必將產生嚴重負面影響。”
“要站在國家整體的角度思考股比放開問題，要從國家戰略、國家安全、社會穩定的高度認識這一問題。”中國汽車工業協會副會長兼秘書長吳紹明認為，當前中國汽車工業尚處培育成長期，同時也是重要的戰略機遇期，此時放開股比，無疑會阻斷中國汽車工業正常的發展進展。“中國汽車零部件股比限制放開后，其整體發展的并不理想。因此，合資汽車企業中外股比問題不能單從汽車行業本身來看，更需要全面系統地思考。”
“不是不能放開，而是如何放開，至少需要留給中國汽車工業8年時間。”董揚表示，8年后可按批次、分領域放開。
“放開合資汽車企業中外股比限制有利有弊，近期來看，弊大于利。應該繼續實施股比限制，保護和支持自主發展。雖然中國汽車企業與跨國汽車企業差距很大，但中國汽車企業仍可以取得發展突破，實現振興。”中國汽車技術研究中心首席專家、政研中心主任吳松泉認為，未來5-10年是中國汽車業取得突破的關鍵時期，中國汽車企業應該充分利用國內外資源，加快提升競爭力。
“目前，中國汽車業還沒有與國際汽車巨頭對決的底氣。因此，與外資合作對中國汽車工業發展仍然具有積極和重要的意義。”賈新光表示，合資合作應進一步發展、延伸，不能只停留在單純得生產經營層面，應向關鍵技術、合作研發、全產業鏈延伸。未來，股比限制放開后，中方企業也可以探索參股外方母公司的做法，或者換股。
業內認為，鑒于目前股比結構下的復雜利益關系，放開股比會分階段實施，為最終完全放開提供一個過渡期。從長遠戰略角度看，整車生產企業中外合資股比限制放開是必然趨勢，對中國汽車企業來說，自主創新才是中國汽車工業未來的出路。（本報記者于大勇）
轉自：中國高新技術產業導報
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