我國快遞電動三輪車難題待解

　　近期一些城市對快遞三輪車化堵為疏、放管結合的新舉措，讓業內看到了希望。而對快遞企業來說，解決車輛上路難、末端配送難，也不能只盯著車輛路權問題，還需要考慮創新商業模式，更好地融入城市整體發展格局。

　　沒想到，在國內許多城市不受待見的快遞電動三輪車，在國外倒挺吃香——全球快遞巨頭UPS近期宣布，作為持續減少碳排放努力的一部分，試點使用電動三輪車送貨。

　　這簡直要讓許多中國快遞企業“哭暈在廁所”：UPS都用上了，國內快遞電動三輪車啥時不再“上路難”好在，近期一些城市對快遞三輪車化堵為疏、放管結合的新舉措，讓業內看到了希望。

　　1、全球快遞巨頭用上電動三輪車

　　“全球快遞巨頭都用上電動三輪車了”——這條消息近期在國內快遞界熱傳。

　　12月7日，UPS官方網站發布訊息，宣布首次在美國使用電動三輪車，“這款新型的電助動三輪車11月21日開始在俄勒岡州的波特蘭派送包裹”。UPS稱，隨著城市人口和電子商務增長，以及交通、噪音和空氣質量遇到的挑戰繼續上升，部署使用電動自行車是UPS持續減少碳排放努力的一部分。

　　說到為什么大力推廣“電三輪”，UPS表示，這是為了適應節能減排、城市人口增長和電商發展的需要，電動三輪有助于減少碳排放和交通擁擠，運營成本也較汽油動力的車輛更低。

　　UPS還非常自豪地說：為了應對惡劣的天氣，他們在三輪車前面配備了一塊曲線圓潤的擋風玻璃。這種電輔助三輪車可以純人力腳蹬、純電機驅動，或者兩者結合起來發力。

　　UPS全球工程和可持續發展高級副總裁馬克·華萊士在官網上表示：“在109年的發展歷史中，UPS在早期就是一家‘自行車信使公司運營’。雖然我們已經發展了一個龐大的地面和空中車輛網絡，但當我們穿行于擁擠的城市中心、持續聚焦環境可持續問題時，自行車可能會再度回歸。”

　　UPS官網還發布了其董事長兼首席執行官大衛·艾博尼騎著電動三輪車，以及兩名員工騎著這款車輛送包裹的照片。記者從UPS中國區總部確認了試用電動三輪車的消息。UPS表示，目前車輛還處于試點使用階段，試點成功后將考慮在2017年部署更多使用和試點。

　　國內不受待見的快遞電動三輪車，可能成為全球快遞巨頭的送貨“利器”，這讓不少業內人士深受觸動。“借鑒國外經驗，我們在快遞末端車輛監管上應有新思路。”上海市快遞行業協會秘書長高鎮海說。

　　2、與其一味禁限不如放管結合

　　一直以來，根據有關法律法規，國內許多城市對快遞電動三輪車以禁限為主。偌大一個快遞產業、全球最大的快遞市場，其末端配送車輛卻長期處于身份缺失的“灰色”狀態。

　　最典型的例子是深圳。今年上半年，深圳曾集中整治“禁摩限電”，對超標電動車進行查處。由于現行快遞公司多依托電動車投遞包裹，有快遞員在車輛遭查扣時與執法部門產生沖突。據深圳當地媒體報道，已有4家快遞企業近800輛快遞三輪車被扣押，近50名快遞員被拘留。之后深圳市郵政管理局聯合市公安交警局近日與部分深圳企業簽訂承諾書，在予以企業充足兩輪電動車配額基礎上，要求快遞企業在2個月內淘汰在原特區內的電動三輪車，并寄望以此為先行示范，逐步規范行業末端配送。然而，實際情況是大量快遞電動三輪車實際上仍然處于“無機動車之名、有機動車之實”這樣一個灰色地帶，車輛超速行駛、無牌無證是常態。

　　不過，近期國內一些城市在快遞電動三輪車問題上的新思路、新舉措讓人看到了希望。12月以來，北京對快遞業電動三輪車加強交通安全規范管理，每輛快遞三輪車將貼“快遞”統一標識并將實行實名登記，擁有一個專屬編碼。換上新裝的快遞電動三輪車，車體顯眼的位置上貼著橢圓形藍底白字的“快遞”車標，中間位置是由阿拉伯數字組成的8位車輛編碼，下方是快遞公司的名字及客服電話。

　　有了“身份證”以后，若快遞電動三輪車出現交通違法等情況，違法的郵政寄遞人員將面臨依法處罰，其所屬的郵政寄遞單位也將被追查責任。另一方面，這也意味著快遞三輪車如經登記擁有合法身份，就不用再東躲西藏了。除北京外，濟南、宿遷等地也對快遞電動三輪車“上戶口”、納入統一管理。

　　去年10月，國務院印發《關于促進快遞業發展的若干意見》（以下簡稱“意見”），要求各地規范快遞車輛管理，逐步統一標識，對快遞專用車輛城市通行和臨時涂作業提供便利。意見還要求研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產、使用、管理規定快遞物流咨詢網首席顧問徐勇說，各地試點“上戶口”有積極意義，下一步的關鍵是推動相關標準早日出臺。

　　3、快遞業需與城市發展深度融合

　　近年來，我國快遞業快速發展，去年全國快遞業務量已達到206億件，今年將超過300億件，其中有近九成快件是靠快遞員們騎著電動三輪車送到用戶手中的。憑借機動靈活、低碳環保、性價比高等優勢，電動三輪車成為我國快遞投遞服務的首選交通工具。

　　中國國家標準化管理委員會的公示信息顯示，目前全國快遞業在用電動三輪車40萬輛以上，需求量近100萬輛。部分城市為快遞“上戶口”之舉，在市場需求和監管需要之間找到了結合點，值得稱道。但從另一方面看，這只是權宜之計。在快遞三輪車“路權之爭”的背后，有兩大問題進一步凸顯。

　　其一，對城市管理來說，城市非機動車道路的首要功能是滿足人的出行需求，從重要性上講是客運大于貨運。一些城市客運與貨運對有限的非機動車道資源的爭奪有所加劇。從城市道路整體管理考慮，快遞電動三輪車也許不能無條件地全部放開上路，如何把握則考驗管理者的智慧。

　　其二，對快遞產業來說，末端配送有待創新。根據國家規劃，至“十三五”我國快遞年業務量將達到500億件，相當于眼下全世界一年的快遞量。目前我國一線快遞員缺口逐年擴大，城市對各類車輛的管理越來越嚴格，快遞末端高交通流量、密集勞動力的傳統模式不可持續。在此情形下，城市末端配送“平臺經濟”的潛力正在顯現。比如，上海“零公里速遞服務平臺”，在商務樓、社區設立配送站，將快件“最后100米”按最合理的路徑逐一派送到戶，也有望改變快遞車輛及員工的低效使用狀態。目前“零公里速遞服務平臺”已與各大快遞公司合作，加快布點。

　　專家認為，快遞業已日漸成為城市生產生活不可或缺的基礎產業，從業者、監管者等有時需要跳出產業自身的框架，更多地從城市發展的整體格局中去規范、推動快遞業的發展。

　　4、掛牌上路還需國標鋪路

　　署名張西流在東方網撰文說，今年“雙十一”的快遞在路上，但承擔90%末端派送量的快遞電動三輪車仍未獲合法身份。記者統計發現，目前，多地已采取為合規快遞三輪車備案貼牌等方式，與交通部門統一管理。但多位專家表示，快遞三輪車身份能否合法，出臺統一的國家強制性標準應為前提。

　　目前快遞三輪車，仍為各家快遞企業解決“最后一公里”的最佳選擇。但已有多個城市執行“禁摩限電”政策，不同程度地波及了快遞行業。如此語境下，濟南等地試行給正規快遞三輪車掛牌，以此提高快遞員安全意識，并遵章守法。問題是，掛牌仍屬于行業自治行為，與交通管理部門所發放的正規牌照有本質區別。只有出臺統一的國家強制性標準，快遞三輪車才能以合法身份上路。

　　制定快遞專車“國標”，對快遞專車生產、使用、管理等進行統一規范，是必不可少的重要環節。只有實現快遞專車合法、通暢、安全的運營，才能有效促進快遞業及電商經濟的健康發展，更好地維護消費者的利益。事實上，早在今年4月，國家郵政局組織郵政科學研究規劃院等單位，完成了國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術要求》（征求意見稿），目前正對外征求意見中。此次征求意見稿中不但對快遞專用電動三輪車的車高、車長等做了規范，而且對車速、啟動和載重做了限制。

　　加快《快遞專用電動三輪車技術要求》的出臺，使快遞專車依法上路，是解決“最后一公里”通行難，實現快遞服務全覆蓋的唯一途徑。然而，必須注意的是，快遞專車“國標”，應科學合理，更具可操作性。比如，“國標”應明確快遞專車的產品分類及編碼、基本要求、主要部件要求、安全要求、性能要求、配置要求、廂體要求、外觀要求和裝配要求等技術條款。特別是，“國標”應堅持以人為本，從改善快遞收派人員工作條件出發，在細節設計上突出快遞專車省力、便捷、舒適、高效、安全等特點。

　　若想“國標”真正落地，尚須配套措施跟進。各地應出臺相關管理辦法，規范快遞車輛管理，為快遞專用車輛在城市及農村通行、臨時停靠作業，提供必要的便利條件，并賦予必要的道路使用權。郵政部門應加強行業管理，對快遞專用車輛實行統一編號、統一標志；引導快遞企業，對車輛實施“一車一人、一號一標”等規范化管理模式。

　　規范管理快遞專車，需要各部門通力合作，齊抓共管。關鍵是，要抓好“兩限”。應“限專車專用”，既要保證快遞電動車專門從事快遞收發業務，又要防止其他電動三輪車從事快遞業務，嚴厲杜絕和打擊“山寨”快遞專車從事非法營運；同時，應“限速”。快遞專車超速，既影響公共安全，又面臨擔責風險。因此，要治理快遞專車超速行為，最重要的是把住源頭，比如，對快遞專車實行限速設計等。（綜合新華社、經濟參考報、東方網、搜狐、深圳商報等報道）

　　轉自：中國水運報

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