船舶工業結構調整的重慶思路

　　12月1日，“中國長江流域（重慶）船舶軍民融合創新驅動發展學術報告會在重慶交通大學召開，記者從會上獲悉，按照供給側結構性改革方案，重慶船舶業三年內將去產能20萬載重噸。屆時，重慶造船產能還有90萬載重噸。

　　“從2013年至今，3年的時間里我們沒有接一張造船的訂單”，重慶長航東風船舶工業公司總經理吳躍說，這對于已經走過了半個多世紀的老牌船企而言，是一個殘酷的現實和不得不經歷的考驗。

　　1、船舶工業經歷三九天

　　12月初的重慶已然開啟了冬天的模式，連日的降雨帶來了大幅的降溫，站在長江邊的東風造船廠空曠的廠區里，讓人不覺感到絲絲涼意。

　　“3年前的時候，我們企業的銀行負債達到近9個億，幾乎瀕臨破產”，吳躍回憶說，當時的企業發展可謂是舉步維艱，一面是數量急速下滑的造船訂單，一面是老牌企業的職工基數大、退休人員多等因素帶來的巨額開銷，讓企業感到不堪重負。

　　無獨有偶，在這場航運業遭遇的“寒冬期”里，幾乎沒有哪一家企業可以獨善其身。“今年6月，我們對全市的造船企業進行過一次走訪調查，發現很多的船廠都處于停產或半停產狀態”，重慶市船舶檢驗局船舶技術處處長張勝鵬介紹說，很多造船廠的廠區里都長滿了雜草，只有少量的工人看護設備。

　　用哀鴻遍野來形容當下的國內造船業實不為過。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；同月，中國最大的外資造船企業STX（大連）造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元；2015年7月底，在經歷了一系列的自救、重整措施后，江蘇知名民營造船企業明德重工最終也沒能擺脫破產的命運；今年1月，浙江舟山五洲船舶申請破產后，成為造船業寒潮中第一家倒閉的國有造船廠。

　　2015年以來，我國造船企業都面臨著訂單量大幅下滑，開工不足的經營困難。“現在的造船業已經屬于買方市場，造船企業為了爭取到訂單不僅僅是相互壓價，同時船東的預付款比例也越來越低”，重慶中江船業總經理劉沛安說，現在船東的預付款只有5%，最少的甚至只有1%，這無疑給造船企業帶來了更大的資金壓力，一旦資金鏈出現問題，造船企業智能走向破產的道路上去。

　　劉沛安分析說，造船業的不景氣源自于航運業的低迷，新船建造數量大幅減少，讓造船業的產能大量過剩，導致業內競爭加劇，很多的造船廠為了維持生存，采取微利甚至零利的方式經營，但即便是這樣，也需要面對船東苛刻的付款條件，承受著巨大的生存壓力。

　　2.、減肥瘦身夾縫中生存

　　“當前的造船業可謂是在夾縫中求生存，為此化解過剩產能是必然要面臨的一個課題”，重慶市國防科工辦副處長曾炳民說，為了推進全市船舶行業化解過剩產能、實現脫貧發展，重慶即將制定出臺《重慶市船舶行業化解過剩產能實施方案》。

　　“2009年以前，重慶的造船業曾經歷一次爆炸式的增長，可以說那是一個閉著眼睛都可開造船廠掙錢的時代”，重慶金龍船業有限公司總經理黃安鈿在電話中介紹說，但是好日子終歸是會過去的，位于重慶忠縣的船廠已經兩年多沒訂單了，照這個趨勢下去，當初1.6億元的投資估計也很難收回了，更不要說賺多少錢。如今他已將工廠交由他人代管，自己則常年在溫州忙其他生意。

　　據曾炳民介紹，重慶在化解船舶行業過剩產能方面，會堅持淘汰落后的原則，健全公開透明的市場規則，發揮市場在資源配置中的決定性作用；同時強化法治意識，發揮法律法規的約束作用和技術標準的門檻作用，營造公平競爭的市場環境；堅持政策協同重點突破的原則，建設市場化和法治化產能退出機制。到2018年，重慶的目標是退出造船產能20萬載重噸，全市產能削減到90萬載重噸以內，僵尸企業和空殼公司基本處置完畢。

　　“除了在化解落后產能以外，我們還將鼓勵企業尋找新的產業發展機遇，利用原有的技術和裝備資源，發展鋼結構加工，機械加工，裝備制造和鐵水加工貿易等項目，支持有條件的企業轉型發展物流產業”，曾炳民說。

　　3、船型標準化杠桿效應凸顯

　　談及造船業就不得不要說到現有的船舶運力情況，在造船業去產能的同時，航運公司也在忙著去庫存，在國家相關鼓勵政策的激勵下，近年來，重慶老舊船舶拆解工作推進順利，已經相繼淘汰老舊運輸船舶1240艘，減少低質運力100萬噸。

　　“2015年11月，財政部發布了《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》（財建[2015]977號），將補貼政策延續到了2017年12月31日”，張勝鵬說，這無疑將有助于進一步推進老舊船舶拆解，加速航運業淘汰落后產能。

　　重慶河牛船務公司董事長譚建強說，由于補貼政策規定的是船齡15年以上的船舶才可以申請補貼資金，但是我市有一大批船舶是在2006年前后建造的，而這批船舶有大部分已經不適應現在的航運的需要，特別是散貨和集裝箱船舶由于沒有貨源，有大部分被閑置。

　　目前，重慶水運干散貨運力的過剩量達到30%以上。“產能的過剩直接導致了干散貨水上運輸企業面臨著買方市場的窘境”，重慶強源船務公司負責人介紹說，運力的過剩導致了眾多船舶無貨可運，其公司的干散貨船在2016年上半年只運行了3個航次。

　　“如果可以進一步延長政策的時限，同時將10以上船齡的船舶也納入到補貼范圍內，那么僅重慶市就可以再淘汰落后運力20萬噸以上”，譚建強分析說，這樣不僅可以減少航運企業的運力負荷，也可以帶動全市船舶工業的發展，進而提供潛在的訂單機會。

　　在張勝鵬看來，“船型標準化”的相關政策可以為航運業和船舶工業提供雙向的利好，可以起到一個行業經濟杠桿的作用，撬動雙方實現共贏發展。因此，他希望相關政策能延續下去，并拓寬補貼范圍。

　　4、船企多向轉型初見成效

　　“我們從最多的時候年虧損1億元以上，負債近10個億，到去年虧損減少到5000萬”，吳躍說，今年我們的目標是實現扭虧為盈。

　　據介紹，自2013年以來，雖然重慶東風船廠沒有接到一張造船訂單，但是企業卻在不斷的轉變發展方向，在多個領域實現了突破。

　　東風船廠利用自己擁有的2.5公里優質岸線資源和500畝的廠區土地，開展了商品車的滾裝運輸業務，涉足物流產業，給企業帶來了一定的現金流和利潤，對維持企業自生存具有重要意義。

　　與此同時，東風船廠還發揮其雄厚的造船技術優勢，開展修船業務，重慶的10余艘豪華游輪的檢修都是在該廠進行的。此外，東風船廠還涉足了鋼結構的生產，參與了重慶軌道交通工程、立交工程的建設，生產了包括輕軌導向梁在內的多種高端工程鋼結構產品，并獲得成功。（本報記者 左良棟）

　　轉自：中國水運報

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