歲寒，然后知松柏之后凋也。航運業正在經歷一個最漫長的“冬天”，全球經濟復蘇乏力，貿易增速嚴重放緩，航運市場運力供需矛盾依然突出。
面對結構性因素和周期性因素相互作用，長期矛盾和短期問題相互交織的復雜營商環境，傳統的航運業如何盡快走出泥沼，成為業內人士普遍關心的話題。
11月3日至4日，“國際海運年會2016”在上海舉行，來自航運、物流、造船、金融、貿易等國際航運產業鏈各方代表圍繞主題“共建國際航運新生態”，把脈航運業發展。
步履維艱
一紙數據，可窺見航運業之慘淡——
目前，全球干散貨運力過剩率達30%以上，集裝箱運力過剩達25%，油輪運力過剩達20%。今年初BDI和CCFI雙雙跌至歷史新低，BDI只有290點，CCFI也只有632點。
“航運產業的生態變了。”中遠海運集團董事長許立榮認為，由于對航運產業供需狀況認識的弱化，2011至2015年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續的運力快速擴張，導致供需嚴重失衡。“航運市場的變化已經不是局部的、表面的、階段的，而是系統的、深度的、持久的。”
這一判斷得到了業內人士的認同。ClarksonPlatou全球首席干散貨分析師亨利特·范·尼凱爾克表示，2015年至現在的BDI指數表現比1985年以來更低。“由于運力過剩嚴重，今年42%的造船訂單被取消。”
受航運業持續低迷的大環境影響，航運公司業績惡化、資產縮水、負債增加，有的公司甚至宣布破產，航運產業平衡被徹底打破。
在許立榮看來，生態要健康運行，還需從外部獲取能量。然而，隨著全球經濟明顯減速、外商投資占比降低、工業增加值下滑、貿易保護主義、全球化受阻等多種不利因素相互疊加，導致全球“貿易增速”嚴重放緩，使得航運業在獲取外部“能量”時遇到了前所未有的挑戰。
與此同時，航運產業的自我調節能力也出現了問題：經營上嚴重的同質化、航運資源碎片化、行業自律在弱化等問題越來越突出。
針對當前海運業發展態勢，交通運輸部副部長何建中在會上指出，海運供需失衡的狀況短期內難以得到明顯改善，海運市場需求增速在低位波動仍將持續。面臨國際海運市場持續低迷影響的環境，海運企業規模化、集約化發展方興未艾。未來，海運產業鏈的延伸和融合將是發展趨勢，推進海運產業鏈的延伸和融合，既是未來一段時間海運發展的重要趨勢，也是深入謀劃經濟新常態下的海運發展新動能，推動海運業提質增效升級、促進健康持續發展的重要途徑。我國海運業雖然發展迅速，但仍然處于大而不強的狀態。
共克時艱
共建國際航運新生態，就是要重新設計航運與相關產業的發展路徑。
為推進中國海運業持續健康發展，交通運輸部副部長何建中強調，海運業要通過發展理念、政策法規、科學技術、管理體制、合作機制等創新，深化供給側結構性改革，進一步夯實海運強國夢的基礎。促進海運協調發展，做大做強海運業。更加注重海運節能減排和環境保護工作，最大限度地減少對海洋環境的污染和破壞，推進海運生態優先、綠色發展。擴大海運開放發展，進一步提升全球海運資源共享水平和配置能力，更好地服務“一帶一路”戰略。實現海運共享發展，要讓海洋更清潔、航行更安全、海運更便利。
會上，來自航運相關產業鏈的“朋友圈”代表，也從不同視角為航運新生態圈建設注入了強心劑。
“在航運市場高峰期一船難求，低谷期一貨難求，這種傳統的二元對立思維模式破壞了船貨關系和產業鏈的可持續發展。”寶武鋼鐵集團董事長馬國強提出，船貨雙方應打造利益共同體，未來可開展更為深入的合作。
中國保監會前副主席周延禮介紹說，讓保險資金更多地參與航運業建設，可以助推和優化航運業基礎設施的轉型升級。“航運企業可以與保險機構建立更加緊密的合作關系，通過建立健全全面風險評估和管理機制，提升航運企業的風險管理水平。”
金融業的支持被視為航運業復蘇的推手。據中國進出口銀行副行長孫平透露，該行近年來發揮信貸引導作用，支持造船企業，本著有利于產業結構優化的原則，重點支持具有產品特色的骨干船舶企業，加大對高端船型和節能環保船型的支持力度。
“未來，我們也會繼續加大船舶融資力度。在船廠選擇方面，向重點骨干船廠集中，支持船廠已從3年前的110家縮小至60家；在船型選擇方面，加大對LNG船、大型集裝箱船、大型油輪、節能環保型散貨船等高端船型的融資支持力度；在船東選擇方面，青睞信譽好且有經營歷史的傳統船東，考察其財務透明度和抗風險能力。”（本報駐滬記者白慶虹）
轉自：中國水運報
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