前9月船舶工業數據有何奧妙

　　來自中船協的消息，今年1-9月，船舶工業經濟運行平穩，新接訂單量保持增長，造船完工量、手持訂單量同比下降，工業總產值等主要經濟指標繼續下降。

　　A　造船指標兩降一升 企業指標同比下滑

　　1-9月，全國造船完工2493萬載重噸，同比下降15.1%；承接新船訂單1852萬載重噸，同比增長2%；9月底，手持船舶訂單1.093億載重噸，同比下降18.1%，比2015年年底下降11.2%。

　　1-9月，全國完工出口船2289萬載重噸，同比下降11.5%；承接出口船訂單1506萬載重噸，同比下降4%；9月底，手持出口船訂單1.0241億載重噸，同比下降19.4%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.8%、81.3%和93.7%。

　　1-9月，我國51家重點監測的造船企業造船完工2338萬載重噸，同比下降13.5%；承接新船訂單1694萬載重噸，同比增長3.1%；9月底，手持船舶訂單1.0708億載重噸，同比下降18.3%。

　　1-9月，51家重點監測的造船企業完工出口船2144萬載重噸，同比下降9.6%；承接出口船訂單1422萬載重噸，同比增長0.8%；9月底，手持出口船訂單1.0076億載重噸，同比下降18.7%。出口船舶分別占重點造船企業完工量、新接訂單量、手持訂單量的91.7%、84%和94.1%。

　　1-9月，我國船舶行業94家重點監測企業完成工業總產值3160億元，同比下降2.7%。其中，船舶制造產值1450億元，同比下降3%；船舶配套產值210億元，同比下降10%；船舶修理產值90億元，同比下降5%。

　　1-9月，我國船舶行業94家重點監測企業實現主營業務收入2280億元，同比下降4%；利潤總額達24.2億元，同比下降26.7%。

　　B　船舶出口產值同比下降

　　據中國船舶報報道，1-9月，我國船舶行業94家重點監測企業完成出口產值1210億元，同比下降3.2%。其中，船舶制造產值840億元，同比下降3.8%；船舶配套產值48億元，同比下降4.1%；船舶修理產值53億元，同比下降8%。

　　船舶出口同比降幅最大，船舶領域“寒冬”延續。2016年2月，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）跌到該指數創立以來的歷史最低值，之后一路攀升，9月27日逼近千點大關，達到912點。一般認為，BDI在2000點是航運公司盈虧線，這意味著全球航運依然處于糟糕時期，世界貿易依然處于不景氣階段。1-8月，我國船舶出口額同比下降22%。8月份，我國船舶月度出口額為9.8億美元，同比下降48%，為2016年年初以來同比降幅最大月份，船舶出口領域“寒冬”延續。

　　出口企業較為集中，國有企業占據主導地位。1-8月，我國船舶出口前20強企業出口總額為78.3億美元，占全行業出口總額的49.2%。其中，出口額排名前5位的企業均為國有企業，國有企業出口額在20強中占比高達60.6%。

　　出口船型繼續保持穩定，散貨船、集裝箱船和油船三大主流船型占比超過五成，其中油船呈增長態勢，散貨船小幅下降，集裝箱船降幅較大。

　　1-8月，散貨船出口總額為54.5億美元，占比34.2%。其中，15萬噸及以下散貨船出口額為41.1億美元，同比下降14.5%；15萬-30萬噸散貨船出口額為13.4億美元，同比增長19.5%。

　　油船出口總額為17.6億美元，占比11.2%。其中，30萬噸以上原油船出口最多，出口額為6.5億美元，同比增長1.9%；10萬噸及以下成品油船出口額為6.04億美元，同比增長31.8%；15萬噸及以下原油船同比增幅最大，高達2014%。

　　集裝箱船出口總額為14.9億美元，占比9.3%。其中，6000TEU以上集裝箱船出口額為9.5億美元，同比下降51.4%；6000TEU及以下集裝箱船出口額為5.4億美元，同比下降27.4%。

　　從船舶出口市場結構來看，向亞洲出口比重下降，歐洲和大洋洲出口比重上升，但亞洲仍是我國船舶出口最主要的市場。從國家和地區看，中國香港、馬紹爾及新加坡的出口額位居前三。在出口前十名的目的地中，馬紹爾、葡萄牙、利比里亞、巴拿馬、俄羅斯、荷蘭增幅較大，中國香港和新加坡比重降低。

　　1-8月，我國向168個國家和地區出口船舶，亞洲、歐洲、大洋洲為主要出口地區。其中，向亞洲出口船舶的金額排在第一位，為67.6億美元，占比46.4%，同比下降42.2%；向歐洲出口船舶的金額為31.5億美元，占比21.6%，同比增加36.3%；向大洋洲出口船舶的金額為25.1億美元，占比17.3%，同比增長34.2%。

　　C　對比韓日造船業 中國船廠具備較強后勁

　　顯然，從中國船舶工業的基本賬面來看，國內船舶工業的形勢依然嚴峻，但從中國船舶工業行業協會公布的1-8月份世界造船三大指標來看，中國船廠還是表現出了較強的后勁。

　　據中國船檢報道，1-8月，中國造船完工量2268.0萬載重噸，新接訂單1486.3萬載重噸，手持訂單11673.7萬載重噸；韓國造船完工量2524.2萬載重噸，新接訂單369.3萬載重噸，手持6162.9萬載重噸；日本造船完工量1554.8萬載重噸，新接訂單量298.3萬載重噸，手持6483.4萬載重噸。

　　從數據上來看，中國除了造船完工量稍遜韓國之外，其他兩項指標皆大大勝出韓國和日本。任何表象的背后，都有其內因。上一輪航運盛世期間，中日韓三個世界造船大國競爭可謂如火如荼，但三個國家采取的是不同策略，因此帶來的結果也有所不同。

　　中國激情最盛，做造船大國強國一直是中國造船人的偉大夢想，因此遇到行情高漲時，各路資本蜂擁而入，大大小小的船廠雨后春筍般冒出。然而，隨著國際金融危機的爆發，航運市場急轉直下，世界造船業頃刻間遭受重創。其中，受到沖擊最早的是中國船廠，尤其是眾多新進入這個領域的船廠，還沒嘗到甜頭，就被迎頭棒殺。不過，經歷了漫長的市場調整，中國船舶工業逐漸適應了這個漫長冬季。不可否認，中國倒閉了不少船廠，但中國船舶工業的主干，并沒有受到根本性的波及，反而在這輪市場大洗禮中越發變得強大起來，綜合實力得到巨大提升。

　　韓國在近些年，迫于中國的壓力，他們也表現出了比較冒進的一面。尤其在中國三大主力船型上表現出了咄咄逼人的氣勢后，或許他們想急于擺脫這種被動局面，拉開與中國的距離，于是在轉型之路上同樣表現得非常冒進，在海工以及大型船舶上投入巨大。然而，隨著世界經濟持續疲軟、石油價格持續在低位徘徊、航運市場復蘇遙遙無期、巨量船舶一批又一批投入市場，這種冒進的代價終于有一天爆發了。作為韓國經濟支柱產業之一的造船業迎來煎熬時刻，三大造船巨頭也因此遭受重創。由于韓國造船集中度相對比較高，所以其表現出來的情況，看上去要比中國更慘烈一些，因為韓國受傷的是造船業的根基。眼下，擺在韓國政府和造船巨頭面前的是如何進行拯救和自救。

　　相對于中國與韓國近幾年的慘烈搏殺不同，日本造船近些年表現得非常冷靜，有點隔岸觀火、坐山觀虎斗的意味。這輪博弈中，鑒于中韓兩國具備較強的價格競爭力，日本船企采取了壓縮低端產能的策略。在2008年國際金融危機爆發之前，包括中國和韓國在內的不少造船國家掀起了一輪擴充生產能力的熱潮。面對跟風之勢，日本船企保持了冷靜的頭腦，堅持己見，按照既定的調整計劃穩步推進、不斷完善，這使日本船企成功避開了低端產能過剩、高端產能不足的窘境。2008年國際金融危機爆發之后，日本將7家船企整合為5家，進一步聚集優勢資源，逐步向高新技術和高附加值產品轉型升級。與中韓兩國花大力氣壓縮過剩產能相反，日本船企在這方面一身輕松，沒有后顧之憂，從而能緊跟船市需求發展的新變化，通過分析中韓造船的特點，及時補齊自身短板，有針對性地對重點船企展開結構調整。過去的7-8年間，日本船企本著“不顯山不露水”的低調態度，專心埋頭于國內造船產業的結構調整。從目前看，這段冬眠期已經過去，日本船企“刮骨療毒”式的結構調整開始初見成效。

　　毫無疑問，世界造船三國爭霸的局面還將繼續上演，只不過劇情的角色或許會有所調整。誰將更加出彩？我們拭目以待。（綜合中船協、中國船舶報、中國船檢報道）

　　轉自：中國水運報

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