9月28日，適逢2016上海浦東國際汽車展覽會舉行之際，由中國國際貿易促進委員會汽車行業分會主辦的“2016上海（浦東）車聯網峰會暨中國汽車互聯網+創新大典”在上海中歐國際工商學院隆重召開。
近年來，電動化、智能化和網聯化正在成為汽車產業鏈創新求變、轉型升級的主戰場，但是熱點和繁榮的背后也出現了不少挑戰和困惑。在這樣的大背景下，本次峰會將主題設定為“智駕未來、創領先鋒”，將整車企業、硬件提供商、平臺和服務提供商等全產業鏈的高層領導、相關專家學者以及政府代表齊聚上海，共同分析、展望車聯網時代汽車產業的發展前景，共話車聯網時代汽車產業發展大計，助力汽車產業的轉型升級與創新發展。
智能網聯乃大勢所趨
“我們應該清醒的認識到汽車的智能化和網聯化是大勢所趨、是不可阻擋的。”中國國際貿易委員會汽車行業峰會會長王俠在致辭中首先強調了汽車產業智能網聯化發展的重要意義，“在全球經濟增長逐漸放緩、傳統技術進步的空間越來越小的大背景下，智能化、網聯化和電動化這樣一個技術進步正好為全球汽車產業提供了新的引擎，為汽車技術進步提供了新路徑，為我們的汽車產業供給側改革提供了新的抓手。”
不過，雖然是大勢所趨，汽車的智能化和網聯化發展卻多少有些“雷聲大雨點小”的意思。在王俠看來，一些有品牌和技術優勢的車企顯得保守，這也是目前車聯網、智能駕駛叫好不叫座，貌似熱鬧卻積極度不高的原因。對此，他表示“既然是大勢所趨就不要猶豫不決”，要清醒地認識到智能和網聯汽車能夠從供給側極大拓展傳統汽車企業的內涵和外延。在汽車市場的低增速已經成為常態、銷量增長的空間越來越有限的情況下，以智能汽車和車聯網為主的智能交通系統能夠讓車企改變單純的追求銷量的傳統發展模式，從而真正追求為消費者和社會提供完善的交通出行方案和更多的服務價值，開拓銷售之外的新增長渠道。
王俠同時指出，車聯網作為新生事物不能單靠某些企業實現突破，必須是社會性的統一行動。一方面，政府要給予及時的規劃、政策的引導和基礎設施方面的投入，企業則保持自己的發展計劃與國家層面的大規劃步調一致；另一方面，車聯網是整車制造商、產品制造商、內容提供商、軟件服務商、網絡運營商等不同角色組成的一個產業鏈，尤其是主機廠與網絡運營商之間必須有效的進行業務的整合，打破壁壘，互相開放信息系統進行深層的合作，才能建立起健康的車聯網生態。
“汽車的智能化和網聯化不能單靠一兩項技術的突破而是要靠一個技術集群的集體支撐，也不能簡單把手機和汽車的互聯放大成車聯網。”王俠認為，大數據、新能源技術、網聯技術、自動駕駛、傳感技術、網絡安全技術等等的應用都是相互影響、相互促進甚至互為條件的，比如汽車共享和無人駕駛就只能在車聯網這樣一個大的前提下才能夠實現，而以無人駕駛為代表的高端智能汽車的出現則可能給物流運輸業帶來顛覆性的變化，并給汽車共享帶來更多的可能性。
中國機械工業聯合會會長王瑞祥也認為，發展智能網聯汽車是涉及到價值鏈、產業鏈和創新鏈的一場深刻的變革。目前我國汽車產業在智能化、信息化等方面對比工業發達國家還有明顯差距，而“十三五”時期將以科技創新為引領，以智能網聯為主攻方向，重點在攻克汽車核心技術、關鍵裝備、提升“兩化融合”和智能制造、綠色制造水平以及發展服務型制造等方面集中發力，努力創新業態和新的功能，來推動我國汽車產業轉型升級，實現更大更強。
通過車聯網、車技網、車載移動互聯網這三網融合形成智能系統，從而來實現車與人、車與車、車與路、車與服務平臺等智能信息交換互享，將汽車從單純的交通工具演變為人類新的生活場景和溝通、交流的渠道，是一個長期而艱辛的過程，中外企業所面臨的問題都不少。王俠就此指出，企業應當避免浮躁情緒，“少造概念，多在核心技術上下功夫”。
汽車行業的變與不變
作為產業的一次漫長復雜而意義重大的變革，汽車智能網聯化發展的驅動主體仍舊是各大整車制造企業。那么，從車企的角度來看，車聯網時代的汽車產業前景與機會又如何？
“未來汽車產業的競爭，不只是汽車產品本身的競爭，還包括價值鏈上的定位、新型商業模式的變更和新興技術的運用。”長安汽車副總裁李偉認為，從技術角度而言，智能網聯技術使得汽車從傳統的技術、車身、底盤等技術延伸到人工智能、高精度地圖等一系列新的領域；從商業模式而言，汽車傳統產業價值鏈體現在產品方案零部件的生產和服務端的售后服務，而智能網聯技術促使駕車變成了一種生活的服務，極大地拓寬了汽車生命周期內的增值服務范圍，汽車也因此成為了下一個最具商業價值的移動終端。
在上汽通用有限公司副總經理施弘看來，新能源汽車和智能網聯汽車將成為中國汽車產業未來發展的兩大戰略機遇，其中車聯網作為實現智能網聯汽車的重要技術和平臺，正在成為汽車行業的發展熱點，正在助推中國汽車產業的轉型升級，從而進一步打開智能交通產業的價值。
而作為互聯網造車大軍的代表，蔚來汽車創始人董事長李斌看問題的角度與傳統汽車人又略有不同。眾所周知，近年來滴滴、優步等移動出行軟件已經深入我們的生活，而在一般人看來，這種帶有共享性質的出行方式對于汽車銷售顯然應該是一種抑制因素，因為這些打車、約車軟件使得人們不需要購車也能方便出行。但李斌指出，從優步非常普及的美國灣區地區的數據來看，網約車并沒有使得汽車銷量下降，而是仍舊保持了上升趨勢。
“這是因為出行和汽車不是一個概念，但現在常常被人們混淆。”李斌認為，移動出行工具不是解決像中國這樣的道路資源稀缺、道路密度不夠的情況的應用場景，滴滴、優步等實際上加劇了中國的擁堵，“汽車行業的改變，實際上來自于移動互聯網對整個汽車行業的重塑。”
李斌就此提出了移動互聯網對汽車行業的用戶體驗的改變的四個方向：一是無人駕駛將使得更多人愿意購買汽車，二是移動互聯網會加快電動汽車的普及，三是移動互聯網時代用戶和企業之間的交流變為零成本，四是車企將有機會提供汽車作為交通工具以外的增值服務。
同樣是互聯網造車浪潮的弄潮兒，樂視超級汽車副總裁呂征宇與李斌可謂英雄所見略同。呂征宇認為，把汽車當做全新的載體的前提，是把我們整個社會的交通生態系統徹底打通。而廣汽集團大圣科技CEO鄭景亮則補充道，車聯網時代4S店的模式不會被顛覆，而是以線上的直營和線下的體驗店、社區店等互聯網企業的銷售模式與時代相融合，仍然是主流；與此同時，整車企業也會從以硬件盈利的模式轉變到以數據為基礎、用服務和內容去收費的盈利模式。
無人駕駛帶來全面革新
而談及另一大趨勢智能汽車或者說無人駕駛對汽車行業的影響，北汽集團新技術研究院副院長榮輝則提出了與李斌截然相反的觀點。
在他看來，無人駕駛的第一個巨大的影響就是汽車的保有量會下降，“因為我們在全世界現在開始做無人駕駛，我們在國外做的項目和當地政府制定的目標就是如果無人駕駛開始取代有人駕駛的話，我們會把整個國家的汽車保有量降低到現在的四分之一”。在這一基礎之上，無人駕駛到來之后汽車銷售勢必受到巨大的沖擊。與此同時，無人駕駛會改變人們的生活習慣，未來絕大部分人不會擁有一輛汽車，而是選擇共享的方式。“無人駕駛的到來，受到巨大影響的行業就是傳統汽車行業。如果傳統的汽車行業不做改變，未來就像諾基亞和摩托羅拉一樣很快會在互聯網的沖擊下消失掉。”榮輝以針式紡織機的誕生對英國社會產生的根本性變化為例，表達了北汽作為傳統汽車企業的危機感，“如果僅僅把無人駕駛汽車想象成讓你的交通更便捷了，那么你對無人駕駛汽車的理解還太淺了，這是一項革新性的技術，它最后必然導致人和人的關系和整個社會結構的改變。”
奇瑞汽車產品技術中心執行總經理陸惟一則指出，自動駕駛或無人駕駛的實現有兩條路徑，一是車自身的智能化，即車像一個機器人一樣自己行走，但其高昂的制造成本需要解決；另一個則是利用網絡控制，使得汽車變得智能化，這可以讓車的成本和造價得到控制。兩者結合是最佳的選擇，而這就需要傳統車企和互聯網企業相互合作才能完成。
“自動駕駛首先是在通行的階段來實現，而不是在所有的路段。”在沃爾沃亞太區產品高級總監吳震晧對于自動駕駛的適用范圍提出了不同的看法。他認為在通行的路段，尤其是在中國的主要大城市，北京、上海最需要自動駕駛，但是在北歐這樣可以感受到駕駛樂趣的風景秀美、交通通暢之地，應該給消費者選擇的空間。
實際上，無論是在汽車行業還是資本市場，車聯網、無人駕駛等技術都還處在概念熱度高而實際發展相對滯后的摸索階段。不過，隨著國家的不斷重視以及技術的日益完善，相信智能網聯汽車和無人駕駛汽車的實際應用，就在不久的明天。（中國工業報記者 吳影）
轉自：中國工業報
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