哈弗H6與廣汽傳祺GS4似乎已經站穩了中國SUV銷量排行榜的一二名，且都為企業創造了巨大的經濟效益，也為中國自主品牌的發展打下了強心針。但中國汽車產業能否持續發展，還需要將目光投放于更廣大的本土零部件產業。“未來中國汽車品牌要實現國際化，可能會受制于薄弱的本土零部件產業。你去國外建廠，是需要有一幫小兄弟一起去的。”一位中國自主品牌研發負責人向國際商報表示。
近日，中國汽車技術研究中心和中國汽車零部件產業研究會組成的聯合課題組發布調研數據顯示，目前中國有10萬家零部件企業，其中中小型企業占比高達87%，行業平均利潤率6%至8%，僅為外資企業的50%左右。
世界著名的研究機構羅蘭貝格發布的《全球汽車供應商研究報告2016》（以下簡稱《報告》）也顯示，盡管營業收入年復合增長率高達13.5%（2007~2015年，下同），但中國零部件企業因國內市場競爭加劇，近年來利潤率下降，去年息稅前收益率為7.4%，而2007年則為8%。報告同時顯示，從全球來看，關注產品創新的零部件企業繼續與關注產品創新的供應商繼續以平均2%的利潤率優勢領先于注重加工的企業，只有頂尖的加工企業與關注創新的同行盈利水平相當。
而中國占比87%的中小型企業大多以零部件加工為主，在以技術為導向的未來競爭中，中國零部件產業的機會在哪里？
“小散”利潤承壓
《報告》中顯示，去年對汽車零部件企業來說是絕佳的一年，收入較2007年上升了34個百分點，息稅前收益率達到7.4%，相比于2007年提升了1個百分點，而已占用資本回報率為13.5%，僅次于2010年和2013年。
但好景不長在，盛世之下分化已愈發明顯。
從區域上來看，歐洲與北美自由貿易區的零部件供應商的息稅前收益率在去年都有明顯上升，分別為8.2%和8%。其利潤增長不約而同的歸因為領先的創新技術。例如在時下大熱的高級駕駛輔助系統（ADAS）和包括ESP等在內的主動安全技術的推動下，底盤供應商在去年的息稅前收益率為7.7%，遠高于包括動力系統、外部裝飾、電動、信息娛樂和內部裝飾系統企業的收益率。其中動力系統的利潤承壓則主要是受激烈競爭和多重創新的成本壓力所致。
但高收益率的產品并不在中國。
上述研發負責人告訴國際商報，目前中國自主品牌在自動變速箱和電控系統方面的技術最薄弱，雖然需求量巨大，“一套ESP現在也還是要一千多塊人民幣。”即使是現在自主品牌大多已經標配的ABS系統，也還主要購買自外資供應商。“雖然本土也已經有了ABS的技術，但成本太高，如果自主品牌能夠達到400萬左右的年銷量，就可以去配套本土的ABS了。”
從中國零部件上市公司來看，其高收益的企業大多是輪胎和玻璃企業。據蓋世汽車研究院統計的數據顯示，今年上半年汽車零部件上市企業業績較去年有所好轉。二十二家主流汽車零部件企業今年上半年營業收入合計實現了近2000億元，同比上漲16.3%；凈利潤升至104.35億元，同比攀升7.7%。但是平均凈利率卻出現下滑，同比下滑0.4個百分點至5.2%，12家企業實現利潤增長。
然而盈利能力的差距正在逐漸拉大。《報告》顯示，創新產品差異化潛力更大，整車企業更愿意為創新產品支付成本。相比而言，全球產品創新者的年收入復合增長率為4.4%，而加工企業的則為3.3%。去年息稅前收益率各自為7.9%和6.1%，差距1.8個百分點，比2007年增長了0.1個百分點。與此同時，許多創新驅動的企業通過知識產權提高了準入門檻，并不斷鞏固競爭結構，而加工產業則由于產品差異化潛力受限，加劇了價格競爭。
上述聯合課題組的數據也顯示，目前國內10萬家零部件生產企業中，年產值達2000萬元規模以上企業約1.3萬家。總體來看小型企業占62%，中型企業25%，大型企業9%，且零部件行業研發投入占比在2015年僅為2%。
未來又將如何技術、技術、技術！
在中國市場的大力推動下，電氣化變革已在全球范圍內展開，并由此影響了動力系統的零部件供應商利潤。
《報告》顯示，去年動力系統供應商息前收益率為6.9%，低于2007年的8.2%，是各類產品中唯一收益率下滑的品類。其重要原因之一是由于整車企業合規策略促使電氣化為主的替代動力系統產量增加。去年，內燃機（包括輕度混合動力車和內燃機啟停）系統產量為8570萬臺，而電動汽車動力系統則為2.1萬臺。羅蘭貝格預測到2025年，內燃機產量為9400萬臺，年復合增長率（2015~2025年，下同）小于1%，而電動汽車動力系統則為24.9萬臺，年復合增長率高達28%。而到2025年，全球動力系統配件市場有望增長至2790億歐元，其中電動汽車將是主要增長點，年復合增長率將高達20.4%。
中國無疑將是未來電動汽車的主力市場之一，但中國零部件企業能否獲得市場紅利？
一位電動汽車專家向國際商報表示，目前電動汽車在電池、電機、電控方面與國外仍有較大差距。電池方面，國產電池平均一公斤電池可儲能2千瓦，國外則為4千瓦。而電機的核心控制單元IGBT絕緣柵雙極型晶體管一套要6000元~7000元，仍依靠進口。
除動力系統外，高級輔助駕駛系統和無人駕駛也將成為未來零部件產業的逐利中心。羅蘭貝格預測，自動數據采集系統和自動駕駛技術配件市場有望直到2025年前，始終保持約16%的年增長率，全球業務量將達到近300億歐元。從年復合增長率來看，自適應巡航控制系統、堵車試點、高速試點將為23%，盲點檢測系統為10.8%，停車輔助系統為10.5%，疲勞檢測為18%，夜視為6.6%，車道偏離警示系統為13.9%。
羅蘭貝格執行總監鄭赟向國際商報表示：“智能駕駛是一個增量市場，新老供應商之間的競爭能對智能駕駛的發展起到明顯的拉動作用。這個趨勢要求供應商能夠提供從硬件到軟件的打包服務，硬件之間的差距慢慢縮小，因而軟件則成了脫穎而出的關鍵。對于傳統零部件供應商來說，既要契合新的趨勢推出配套的智能駕駛軟硬件，也要實時關注新晉的軟件算法公司，通過并購增強自身的軟件實力。”
并購或許是一個解決方案
面對現有的市場沖擊和未來的技術挑戰，中國零部件產業的通路之一或許是并購。《報告》顯示，從2011年至今，中國企業已經成為全球零部件產業并購中的重要買家團體，有19起大規模的并購案例。例如中國化工集團注資500億元成為世界高端輪胎巨頭倍耐力的大股東；東北工業集團收購德爾福“福霸”接收系統等案例，都顯示出中國買家強勁的購買力和購買欲望。
羅蘭貝格分析稱，目前大多數并購案主要受技術、客戶、市場準入推動，其中獲取新技術、新材料，或加強現有技術、材料，以提高加工能力以確保、建立獨特賣點成為主要并購動因，由已確立地位的大型企業和自動駕駛領域的整車企業發起，也是中國買家的主要驅動力。
羅蘭貝格預測，受企業和金融投資者之間的大量流動性以及中國、亞洲買家的利益訴求驅動，汽車供應產業正在進行的并購活動可能會持續加強。因此，汽車供應商收購價格（尤其是具有吸引力的資產價格）預計會保持在較高水平，按EBITDA（企業價值、利息、稅項、折舊及攤銷前收益）乘數來看，比5~10年前增長了50%~100%。由此，盡管現在融資成本較低，但旨在形成運營協同效應而開展的并購交易到底能否實現其目的變得更加難以確認。“在這個顛覆性技術產生更頻繁、技術變革步伐更快的環境中，通過并購實現積極的資產管理對于增強技術能力來說愈發重要”，鄭赟向國際商報表示，“中國供應商通過并購交易獲得更明顯的規模效應和更高的利潤，而甩掉傳統業務包袱的成熟國家供應商則將把未來的重心轉向高附加值和高技術的新業務領域。”
羅蘭貝格同時認為，在一個顛覆性技術產生更頻繁、技術短期更新更快的環境中，通過并購實現積極的投資組合管理，對于構建相對于有機增長的技術能力來說愈發重要。
轉自：國際商報
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