自主品牌車企“爆發期”將持續多久？

　　用“逆襲”來形容近期自主品牌的表現最為恰當。市場份額“十二”連降的“凄風苦雨”還歷歷在目，7月10家自主品牌車企銷量增幅過百的表現自然稱得上逆襲，更勿論今年上半年，自主品牌市場份額已從兩年前的37%提升至41%。

　　除銷量提升之外，自主品牌的各項表現也分外提氣。8月，吉利汽車通過央視直播了垂直碰撞測試——90度角垂直車對車碰撞實驗，加之此前博瑞24小時拆車直播，為“優秀自主品牌產品品質與合資相當”的說法進行背書。同樣是在八月，奇瑞汽車的SUV平臺發布，北汽股份自主品牌五年100萬輛產品下線，種種事件都顯示出自主品牌此番“逆襲”的骨氣和底氣。

　　自主品牌欣欣向榮，市場占有率達到40%甚至更高，這種情形此前也曾出現過，而輿論也不會忘記此前自主品牌幾番經歷“生死劫”。那么本次的爆發是借著SUV這股東風的“曇花一現”，還是背后有支撐，有底氣，有后勁的持續增長？是什么成就了自主品牌的本輪爆發，而自主品牌未來又是否能夠站穩上升通道？

　　唯快不破SUV逆襲

　　不可否認，SUV是自主品牌上升的“東風”。

　　“中國這兩三年的市場和消費結構產生劇烈變化，尤其是“E（新能源）+S（SUV）+M（MPV）”這三塊市場的變化，合資公司由于受限于全球的產品規劃，沒有趕上，但中國品牌趕上了。”北京汽車股份有限公司（以下簡稱北汽股份）總裁李峰向國際商報表示。

　　2011年，中國汽車市場的SUV銷量為159.96萬輛，乘用車占比8.6%。但5年之后，2015年SUV銷量已達622萬輛，占比29.1%。今年上半年，SUV車型的市場占有率已達36.4%，首次超過美國35%的比例。而在響應變化的過程中，自主品牌的動作明顯快于合資品牌。

　　觀察SUV前十歷年的排名變化情況，從2011年到2013年，在SUV最核心的A級車市場，只有哈弗H6一款車型與上汽大眾途觀、東風本田CR-V以及東風日產逍客三款車型“戰斗”，但憑借車身尺寸更大，價格比合資對手低一半左右，H6常年“把持”著SUV銷量排行的頭把交椅。而在4.2米左右的緊湊型SUV市場中，只有奇瑞瑞虎常年與北京現代ix35進行一對一的較量，間或有比亞迪S6與長城M4出現。在7座A+級到B級SUV當中，完全是廣汽豐田漢蘭達和一汽豐田RV4的天下。

　　變化開始于2014年，在前十排行當中出現了長安CS35的身影，自主品牌緊湊型SUV再添一員戰將，合資品牌中也出現了長安福特翼虎，東風日產奇駿則換下了逍客，但這只是開始。到了2015年，江淮瑞風S3，長安CS75/35，哈弗H2、幻速S3迅速進入前十的位置，而哈弗H6仍占第一，合資品牌則僅有別克昂科威一款新車進入前十。當年，自主品牌SUV銷量高達334.3萬輛，同比增長82.8%，占據了SUV市場53%的份額。

　　這樣的快速變化也同樣反映在MPV和新能源汽車市場。在MPV市場中，過去交叉車（類似面包車）占70%，今年類似五菱宏光一類的MPV車型則占比70%以上，前五的位置常年由自主品牌占據。在新能源汽車市場，比亞迪憑借新能源車，在去年銷量增長4%的情況下，利潤增長84.61%。

　　自主品牌能夠迅速適應市場變化，當然與其“低成本、高效率”的看家本領密不可分，自主品牌SUV產品比合資同級產品大，價格低成為其競爭的重要基礎。但“快”顯然無法成為長久的“制勝法寶”。

　　觀察今年1~7月SUV的市場變化，前三名由哈弗H6、寶駿560和廣汽傳祺GS4占據，但昂科威、途觀、CR-V和XR-V都顯示出較強的增長勢頭，CS35與75則有所回落。

　　SUV的東風，自主品牌能坐穩嗎？

　　明星車型的品質保障

　　要坐穩東風，成為排行榜上的“常客”，僅憑“更大更便宜”顯然不夠。“自主品牌的發展可以分為質量、設計、品質、核心技術四個階段。目前包括吉利、長安等自主品牌已經到品質階段，接下來是在包括材質、工藝、視覺、聽覺、觸覺等多方面進行品質強化。”一位業內資深人士向國際商報表示。“顏值”和品質同步提升是公眾對自主品牌產品共同的直觀感受。究其原因可以發現，從質量到設計再到品質的提升可謂一脈相承。

　　上述業內人士向國際商報表示，自主品牌設計的提升，與其年輕沒有包袱密切相關。現代汽車首席設計師彼得·希瑞爾曾表示，奧迪的工程師文化和造車理念，可以最精準的選擇材質和做工，滿足設計師的想象，但同時奧迪的傳統也都束縛著設計師。而對于新興企業來說，可以放手去做，好的設計則同步倒逼著企業采取符合設計的材質和工藝。

　　李峰向國際商報表示，以售后故障率3CS1000標準來評價，十年前，自主品牌的故障率是合資車的5到10倍，現在則縮小到一倍以內。故障率的減少與自主品牌所選用的材質與工藝提升直接相關。此前吉利博瑞對比合資品牌產品的24小時拆車直播，顯示出其零部件采購與材質應用方面，已完全不輸于一些合資品牌產品。但上述業內人士也同時表示：“單個零件好并不等于整車好，整車最重要的在于其匹配性和調校。”

　　作為整車調校的重要衡量因素，NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）在許多汽車工程師口中是“玄學”，在于其涉及到車內各個部分復雜的相關性，做的不好，常常出現“壓下葫蘆起了瓢”的現象。李峰表示，目前北汽自主的怠速噪音能夠控制在39分貝，120公里的速度下能做到69分貝，三年前的車都要高出5到6分貝。“現在幾家自主品牌在NVH上都會做了。”

　　而產品品質提升的背后則需要生產和采購體系的保證。

　　以廣汽傳祺GS4為例，其背后有著廣汽生產方式支撐，即在公司和市場實施標準作業、自工序完結、變化點管理、關卡遷移、速斷速決和持續改善六大措施。其中不乏本田、豐田管理模式的影子。原廣汽乘用車總經理吳松在此前表示，在推行廣汽生產方式（2010年）后，廣汽乘用車制造成本降低30%、加工不良率也由原來的百分之一下降至萬分之一。

　　在采購體系上，廣汽采用“選一備二”的供應商選擇方式。“如果選定的這家做的好，下一個車型將沿用。做的不好，還有備選。同時一個車型可能有AB兩個供應商，優先使用A多一些，如果出現問題，可以馬上切換B點供應商，如果A點的能力不足，在新款車型中，我們可以考慮B點供應商主要供貨。這樣保證既有競爭性，又比較穩定。”廣汽乘用車的一位內部人士曾向國際商報表示。“在品質方面，自主品牌里面比較好的和部分合資品牌的已經開始交叉了。”北汽股份汽車研究院院長鄔學斌向國際商報表示。那么自主品牌發展的后勁又在哪里？

　　爆發的后勁在研發

　　對于第四階段核心技術而言，研發顯然是自主品牌能夠長久站穩上升通道的決定性因素，也成為其后勁所在。“吉利的后勁是未來CMA平臺，現在的產品都是意外收獲。”一位自主品牌負責人向國際商報表示。而廣汽乘用車有限公司公共關系部部長劉飛雷也向國際商報表示，從2013年開始，廣汽乘用車完全掌握了核心技術，擁有了自己獨立的整車和發動機平臺，這將成為廣汽未來適應競爭的重要基礎。

　　無論是平臺還是動力總成技術，其背后與企業的研發能力和體系建設密不可分。

　　鄔學斌將研發體系總結為產品管理、流程、團隊、資金和信息五個方面。他表示，產品管理圍繞產品成本、質量、交貨期，考量其是否符合市場需求；流程則涉及包括產品開發、工作及組織職能等多方面；團隊搭建核心在于找到正確的人，同時需要梳理正確的文化和氛圍；預算管理則用來分配、驗收、控制工作進程和結果；信息溝通平臺則需實現研發體系內的一體式溝通。

　　在這五個要素的基礎上，北汽研究院通過組建項目小組，將質量、成本和研發時間捆綁在一起。同時建立由總工程師領導的，NVH、底盤、動力系統，CAE（計算機輔助設計）等專業團隊，對項目進行動態支援。而項目小組的收入與項目效益直接掛鉤，“人員收入每個月都有波動。”鄔學斌表示。

　　之所以能夠構建這樣動態靈活的研發體系，上述業內人士認為，與設計一樣，年輕的自主品牌在研發方面沒有包袱，可以從頂層設計開始打造高效合理的研發架構，即以市場需要的車型為出發，進行部門設計，去除不需要的部分。在合理的部門設置完成之后，再尋找合適的資源進行配置以達到高效的目的，“幾乎沒有需要改的東西，所做的研發體系完全是增量。”

　　鄔學斌表示，自主品牌經過多年發展和積累，研發體系能力已經普遍增強。在開發手段方面，自主品牌已打造了諸多實驗室與試驗場，而在人員方面大的汽車集團研發院都有上萬人之多。在核心技術方面，“有核心技術，但很少有壟斷的技術，只要我們找到合適的資源，資金，愿意學，總能在花費一定代價的情況下，去吸收到，學到我們想學的東西。這是我們非常關鍵的基礎。”

　　但鄔學斌也坦言，與國際品牌相比，自主品牌的劣勢在于積累。“數據庫，測試標準、設計標準、人員經驗，我們積累了20年，外國人積累了100年。”同時他也表示：“我們現在很開放，跟任何人都交流，吸收所有人的優點，然后去轉換。只是轉換效率不同。”（朱世耘）

　　轉自：國際商報

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