零排放積分“中國化”政策難題待解

　　隨著各地新能源政策逐步明朗，中國新能源汽車市場再次啟動。數據顯示，今年前七個月，中國新能源汽車產銷量分別為21.5萬輛和20.7萬輛，同比增長119.8%和122.8%。盡管恢復增長，但今年年初由于政策未出臺導致新能源汽車市場停滯的現實情況，也讓未來2020年補貼政策到期之后，政策如何接續成為政府、廠商和消費者共同關注的話題。

　　近日，《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿（以下簡稱意見稿），希望以此接續補貼政策。意見稿中提出，新能源汽車碳配額是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。配額將新能源汽車發展目標轉化為汽車企業新能源汽車與燃油汽車的年度產銷量比例要求。此辦法預計將在2017年開始試行，2018年正式實施。

　　發改委的碳配額交易并不是目前唯一的新能源汽車及節能管理辦法，早在2006年開始實施，之后逐步趨嚴的《乘用車燃料消耗量限值》（產品準入標準）和后來出臺的《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》（企業層面燃料消耗量要求）明確了2020年汽車燃油消耗量達到5L/100km的要求。與此同時，國家正在引進參照美國加州的ZEV（零排放法案）來明確未來針對新能源汽車的管理方法（NEV）。

　　但考慮到2020補貼政策完全退坡之后的新能源汽車發展，以及5L/100km的節能目標，企業的平均燃料消耗量實際值（CAFC）如何與NEV結合以完成節能目標，并繼續推動新能源汽車發展，成為政府與行業共同面對的難題。

　　日前，在有能源與交通創新中心（iCET）組織的企業燃料消耗量與新能源汽車積分管理機制圓桌討論會上，中國汽車技術研究中心、新能源汽車與財稅政策研究室主任劉斌，iCE創始人兼執行主任安鋒，以及多為行業專家、企業代表，共同就補貼退坡之后，CAFC與NEV是該融合還是分治作為接續政策，進行了討論。

　　傳統與新能源政策融合還是分治？

　　劉斌表示，目前對于未來節能目標和新能源汽車發展的政策，業內主要有兩條路徑選擇。

　　第一是將NEV富余積分納入油耗管理，合并實施。這樣對企業將產生兩個要求，既要達到油耗法規，又要滿足新能源汽車比例要求，在一個辦法，一個管理平臺當中體現。其特點之一是單向打通，即如果企業新能源汽車積分比例要求達到之后，富余的積分不僅可以賣給新能源汽車積分不達標的企業，同時還可以賣給油耗不達標的企業；如果廠家新能源汽車積分比例不達標，則可以用油耗的富余積分來完成。

　　第二條路徑則是將油耗和新能源汽車積分分別獨立實施，油耗與新能源積分不能彼此躍遷使用，相對獨立。

　　從優缺點來看。

　　將CAFC與NEV的積分打通融合實施，優點在于：1.有數據統計基礎和相關參數，便于整合；2.同時兼顧了節能和新能源汽車目標。缺點在于：1.油耗監管困難，將兩者融合可能提升整個管理辦法執行的監管難度；2.油耗和新能源汽車交換的值非常復雜，需要科學的設置比例，這個比例稍微設計的不恰當都有可能導致兩個法規會互相影響；3.企業面對的不確定性更大，要同時研究自身情況，其他同行，以及積分情況和新能源、燃油車之間的交換值如何使用；4.合二為一，新能源汽車可抵油耗可能會導致油耗目標的放松。

　　如果將CAFC和NEV分開管理，優點在于新能源汽車的核查難度比傳統汽車低一點，便于管理和追責。缺點則在于前期的準備工作很多，實施需要法律法規的基礎，同時需要組建單獨管理體系。

　　懲罰措施待尋法律支撐

　　但劉斌也表示，無論是獨立還是融合實施，都存在四大問題。

　　“1.在行業監管能力比較薄弱的背景下，難以避免數據的造假；2.在法律法規缺失的情況下，該政策仍難以持續實施；3.政府部門如果不確定自身職能并充分利用市場，仍難以擺脫不管則亂、一管就死的怪圈；4.新能源汽車的存在比例的設定難度非常大，尤其是與市場實際可能存在較大偏差。”無論是融合還是分治，劉斌表示，節能與新能源汽車管理方面都面臨著上述四個問題。

　　其中數據造假和法律法規缺失，使得“法不責眾”，以及達標與不達標者待遇一樣的情況屢屢發生。

　　參照美國加州的零排放法案，其要求企業不斷加大電動汽車推廣的力度，強制銷售比例從過去的2%提升到現在的14%。要達到這一要求，企業有三個途徑。一是自己生產新能源和零排放汽車；二是合規途徑向其他企業購買；第三接受政府罰款，5千美元一個積分。由于市場交易的價格低于罰款，因此交易行為非常活躍。2014年特斯拉一季度依靠積分交易收益6800萬美元，實現盈利。

　　但在中國，目前對于企業燃料消耗量未能達標的企業，尚未有明確的懲罰措施。缺少必要的法律支撐，是其主要原因。

　　在討論會上有專家透露，在研究新能源汽車強制比例及處罰方式時，相關政府部門便表示，依據什么要求強制比例，如果未達到又憑什么處罰。需要有上位法才能執行。

　　同時政府早在2012年時便研究對于燃油消耗量不達標的企業進行罰款。當時找到的法規依據為行政許可法，其中規定任何對非國有企業的征收必須有法律依據。如果沒有法律，但有國務院授權，可先行試點，后續進行法律補充。但由于這類懲罰方式叫做“收費”而不是“罰款”而被放棄，選擇使用新能源汽車積分的方式。

　　而此次發改委出臺的征求意見稿選擇以碳交易為基礎，正是因為在現有的碳交易條例中，有企業如果不履行相關職責，可處罰金100萬元。未達到量，則按照市場交易單量的3~5倍進行處罰。以此作為法律依據，可通過對新能源汽車碳交易價格進行單獨定價，以此進行積分交易和懲罰的管理。“零排放積分到底怎么納入中國體系，會有一個很長的博弈階段，這是一個非常復雜的問題，如果制定不好的話，會使一個很好的方案變成互相弱化的方案，而不是互相增強的方案。”安鋒表示。（作者：朱世耘）

　　轉自：國際商報

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