郵輪產業中國準備好了嗎？

　　日前，一艘載客量超過4900人的16.8萬噸超大郵輪離開天津港，開始其中日韓三國之間的定期商業航行。這艘名為“海洋贊禮”號的超大郵輪4月8日剛剛交付給皇家加勒比公司，便被部署在中國母港，是目前亞洲母港運營的豪華大型郵輪之一。

　　新船投入便放在中國首航運營，可見皇家加勒比對中國郵輪市場的重視。該公司負責人也公開對媒體表示，中國郵輪市場將在6年內成長為皇家加勒比僅次于美國的第二大市場。估計整個中國郵輪市場也會在5年內超過美國，成為全球最大的郵輪市場。

　　言語之間，充滿了對中國郵輪市場的信心。

　　然而，面對國際企業紛紛搶灘中國郵輪市場，以及國內日益增長的郵輪旅客群體，我國的郵輪產業發展準備好了嗎？

　　中國——亞洲郵輪市場主力軍

　　皇家加勒比游輪公司對中國郵輪市場的自信不無原因。

　　記者從交通運輸部獲悉，繼在2014年為亞洲郵輪市場提供了近50%的客源后（2014年亞洲140萬郵輪旅客中，中國大陸居民占67.9萬），中國大陸2015年仍表現強勁，不斷增加的郵輪旅客數量使中國大陸成為亞洲郵輪市場發展的主力軍。

　　國家旅游局有關負責人表示，中國郵輪旅游和郵輪經濟圈的興起，正是我國國民收入提升、消費升級的體現。根據國際旅游規律，人均GDP達到5000美元時，就會步入成熟的度假旅游經濟，郵輪產業開始起步。達到1萬~4萬美元時，郵輪旅游進入快速發展期。而國家統計局公布的數據顯示，2015年我國人均GDP為5.2萬元（約合7795美元）。同時，已有包括廣東、福建、京、津、滬等10個省份及直轄市人均GDP突破1萬美元，具備了郵輪產業快速發展的條件。

　　在郵輪母港建設上，各沿海港口城市也紛紛打出“郵輪經濟”牌，力爭在未來的城市發展中爭得一席之地。7月20日，皇家加勒比“海洋神話”號國際豪華郵輪從大連港駛出奔赴日本，標志著大連港正式加入國際豪華郵輪始發港行列，大連港國際郵輪中心也正式開港運營。同日，深圳也發布消息稱，全國唯一可以停靠22萬噸級郵輪的世界級郵輪碼頭——太子灣郵輪母港將于今年9月全面建成，并于11月迎來深圳市第一艘停靠太子灣的郵輪……

　　“中國郵輪市場在2035年將達到美國目前的郵輪旅游人數（1100萬人）應該不是問題，屆時估計中國市場需要近100艘郵輪。”在日前召開的中國郵輪產業經濟研討會上，中國造船工程學會首席專家陳映秋表示，但目前中國郵輪經濟發展尚無整體規劃，且中國人對郵輪旅游缺乏充分認識，需要在郵輪母港建設與郵輪文化方面進一步加強。

　　中國郵輪產業體系仍顯薄弱

　　郵輪經濟是圍繞著郵輪碼頭發展的，郵輪碼頭構成了郵輪經濟網絡的節點。因此，發展郵輪經濟最重要的就是爭取成為郵輪母港。

　　“雖然目前各沿海港口城市都提出了郵輪母港建設的概念，但中國郵輪港口的停靠數，即使是上海這樣的大港，也無法與新加坡、韓國濟州競爭。”陳映秋認為，這里有兩個方面的原因：一是沿海港口旅游特色（中國的歷史文化景點基本在內陸，沿海的較少）不鮮明、功能不足；二是中國區域（包括大陸與臺灣）不能組織起有競爭力的郵輪旅游航線。

　　事實上，郵輪母港不僅僅是一個碼頭泊位，還應當是包括交通設施、旅游服務、商業配套等在內的綜合性產業生態系統。郵輪母港不僅僅是游客上下郵輪的地點，更應是集餐飲、娛樂、旅游、購物、休閑為一體的游客體驗中心。陳映秋表示，目前，國內大多數郵輪母港都不具備這些功能，與邁阿密等成熟的國際郵輪母港不可同日而語。

　　另外，從郵輪數量上來講，以邁阿密/FLL郵輪港為例，2016年有38艘郵輪在此運營，輻射人口達590萬；而中國包括上海、天津和香港3個郵輪母港在內，總計只有13艘郵輪。

　　“這與中國沒有自己的郵輪船隊（適合中國人兼顧外國人旅游的郵輪）有關，更談不上中國自己的郵輪品牌了。”陳映秋說。

　　記者從中國船舶工業協會了解到，目前我國尚不能進行大型郵輪的建造，在郵輪概念設計等方面的軟實力較差，配套能力幾乎為零。

　　陳映秋舉例說，2014年，攜程與皇家加勒比合作購進郵輪時，曾想在中國大陸進行裝修改造。然而，尋遍中國大陸市場卻沒有發現一家企業有能力接單，最后不得不委托新加坡一家公司。

　　“大型郵輪具有技術門檻高、資金投入巨大、建造風險高等特點，即使對于歐洲擁有豐富郵輪建造經驗的船廠來說，其在建造郵輪時也需要許多專業設計公司和配套企業的合作。”陳映秋說，“我國目前在大型郵輪設計建造方面處于起步階段，在大型郵輪基礎共性技術、設計技術、建造技術、配套技術等方面還存在許多空白，在10年內很難形成產能。另外，我國郵輪產業鏈也特別薄弱，郵輪產業涉及的郵輪設計建造、運營，以及郵輪到港管理及交通樞紐（郵輪母港）、觀光、旅游、安全管理、專業服務等行業都有待于進一步規范和加強。”

　　郵輪文化仍待培養

　　“在世界郵輪文化中，中國是缺席的。”陳映秋說，“其實郵輪文化也是海洋文化的一部分。從登上郵輪的那一刻起，去哪兒已經不重要了。重要的是怎么享受接下來的美妙海上旅程。郵輪上最美享受的不是美食，也不是各種娛樂項目，而是無與倫比的海上風光。但中國游客對于郵輪游的概念還停留在觀光階段，更希望能在目的地停留更多時間。”

　　調查發現，在中國郵輪消費的群體中，“年輕化”是顯著特點之一。中國郵輪消費以家庭式出游居多，平均年齡在45~50歲之間。國外的郵輪消費者則多為60歲以上的老人，近年來也在逐漸“年輕化”。

　　陳映秋說，中國郵輪玩家年輕化與航線和價格定位有很大關系。價格較為便宜的多為日韓航線及東南亞航線等短程航線，適合上班族的假期、經濟能力及消費習慣。中國的郵輪消費群體職業類別中，高校教師、醫生、律師、設計師、體育文藝界人士占大多數，經濟相對富裕，文化素質較高，且對傳統的觀光旅游失去了興趣。而在歐美，很多人從45歲開始攢錢，退休后，調整1~2年，開始郵輪環球之旅。一般一次環球郵輪旅游時間7~11個月。

　　“另一個我國郵輪產業發展需要克服的障礙是郵輪專業人才與教育的匱乏。”陳映秋說，“郵輪經濟發展需要大量專業人才，但目前我國高校并沒有與郵輪相關的專業學科。這是目前我國郵輪產業發展亟須解決的問題之一。”

　　中國郵輪產業整裝待發

　　“雖然目前我國郵輪產業發展基礎還比較薄弱，但國家已經看到了郵輪經濟所帶來的巨大效益。”與會專家們表示，郵輪旅游的概念通過普及提高，形成了郵輪文化，產生了郵輪經濟，是旅游經濟發展中不可忽視的一部分。在北美、大洋洲、歐洲的發達國家經濟中，郵輪經濟都占有一席之地，約占全球GDP的0.3%。自上世紀以來，郵輪旅游人數一直保持年均8%的增速。據有關機構預測，2014年為2200萬人，2015年為2300萬人，2020年全球郵輪游客數量可達3000萬人次。其中，到2020年，郵輪市場對中國經濟的貢獻將達到510億元。

　　目前，郵輪產業的發展已開始得到各級政府重視。2014年3月，交通運輸部出臺了《關于促進郵輪運輸業持續健康發展的指導意見》，發布《游艇碼頭設計規范》為強制性行業標準。同年4月22日，交通運輸部又發布《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》，提出要在2030年前，在全國形成12個始發港。2015年8月11日，國務院發布《關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》，提出推進郵輪旅游產業發展一些措施，包括支持國內大型郵輪研發、設計、建造和自主配套體系的建立，有序推進郵輪碼頭建設。

　　此外，《中國制造2025》、《關于促進旅游業改革發展的若干意見》（2014）、《國民旅游休閑綱要（2013-2020年）》（2013）、《關于促進我國郵輪業發展的指導意見》（2008）。這些政策從郵輪裝備制造國產化到優化郵輪航線等多個方面促進了我國郵輪產業發展。

　　“在國家政策利好的形勢下，中國郵輪相關企業還需苦練內功，敢于創新，這樣才能在郵輪市場中爭得一席之地。”在中國郵輪產業經濟研討會上，某造船企業負責人如是說。

　　■背景鏈接

　　海上郵輪業起源19世紀的歐洲大西洋—地中海航線。全世界第一艘專門用于海上豪華旅游的郵輪建于1900年。現代郵輪業開始于20世紀60年代，噴氣式飛機的問世打破了海上郵輪業務對于洲際旅游市場的壟斷。

　　1969年，英國Cunard公司在歐洲—美國跨大西洋航線投入“伊麗莎白王后2”號郵輪，將全球豪華郵輪市場帶入一個全新時代。“伊麗莎白王后2”號郵輪將全球海上郵輪業務重點從單純（低端客戶）運輸服務提升到重視游客（以中產階級以上的人群為主）在航海度假過程中的娛樂體驗，成功地從概念上把郵輪與客艙分開，并由此產生了郵輪文化，郵輪功能也定格在休閑娛樂與觀光游覽上。

　　20世紀80年代，隨著全球經濟快速發展，全球郵輪經濟發展開啟了新篇章，現代郵輪業務模式逐步形成。進入21世紀后，全球郵輪經濟繼續蓬勃發展，郵輪的設計和建造進一步大型化（超過10萬總噸）、豪華化（如玻璃電梯連接的多層甲板）。（本報記者汪濤）

　　轉自：中國海洋報

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