放開外資股比限制 爭議中已有定論

　　國家發改委作為外資投資產業政策的直接制定者和管理者，徐紹史的這一番話透露出的信息是：原來留給中國品牌3~5年的緩沖時間可能很快就要結束了。中國汽車行業不管有多少聲音，贊成或反對，放開外資股比的趨勢不可阻擋。這種情況下，中國汽車產業，尤其是中國品牌一定要擺正心態，及早做好開放競爭的準備。

　　沉寂許久的“合資股比放開”因為國家發改委主任徐紹史的一句話又成為熱點——近日，外媒刊發消息，在達沃斯論壇上，徐紹史透露，政府正在考慮取消50%的外資車企持股上限。

　　其實，從話題內容來說，這并不算什么大新聞。在2014年3月份的汽車行業兩會代表座談會上，汽車行業主管部門工業和信息化部部長苗圩曾明確表示，“對外資開放股比的問題，壓力來自正在和美國進行的投資保護協定談判，和正在進行的ITA信息技術產品協議談判。在一般加工制造業中，不光汽車行業，還有很多行業如鋼鐵、化纖都存在對外資股比開放的問題，開放也有先后順序。我們會確定一個時間表，爭取把汽車往后放放，但能留給自主品牌發展的時間也是有限的，大家要珍惜。”

　　只是，國家發改委作為外資投資產業政策的直接制定者和管理者，徐紹史的這一番話透露出的信息引起了新的重視：原來預計3~5年的緩沖時間可能很快就要結束了。中國汽車行業不管有多少聲音贊成或反對，放開外資股比的趨勢不可阻擋。這種情況下，中國汽車產業，尤其是中國品牌一定要擺正心態，及早做好開放競爭的準備。

　　放開或不放開誰說了算？

　　說到汽車行業放開對外資股比限制問題，爭議真的很多。有人主張及早放開，讓中國品牌接受市場洗禮；有人主張不放開，多保護幾年，給中國品牌以成長的機會，到底誰說了算？

　　從目前的主管部門來看是發改委說了算的，所以徐紹史的話才更具有“殺傷力”。不過，就放開外資股比這件事來說，其實不單是汽車行業的事兒，家電、機械、鋼鐵、煤炭、食品等領域都存在這個問題，有的行業也已陸續放開。

　　比如，在2011年，國家發改委、商務部修訂《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》），新的目錄取消了部分領域對外資的股比限制，煤化工、天然食品添加劑等領域就取消了股比的限制；在2015年的《目錄》修訂中，鋼鐵、乙烯、造紙、起重機械、輸變電設備、白酒等行業的外資股比被放開；同年，工信部發文放開了在線數據處理與交易處理業務（經營類電子商務）外資股比的限制等，這些都是國家對外開放不斷深化的新形勢下的要求。

　　也同樣是在2011版的《目錄》中，汽車制造條目從鼓勵類中刪除，進入《限制外商投資產業目錄》，這一規定在2015年的修訂中維持原樣。具體規定為：汽車整車、專用汽車和摩托車制造，中方股比不低于50%，同一家外商可在國內建立兩家（含兩家）以下生產同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產品的合資企業，如與中方合資伙伴聯合兼并國內其他汽車生產企業可不受兩家的限制。

　　近年來，來到中國的跨國車企基本都遵循了這一規定，合資企業經過雙方談判，要么是中國汽車企業控股，要么是雙方50∶50，勢均力敵。從合資數量看，大眾、豐田、本田、現代起亞、戴姆勒、馬自達、標致雪鐵龍等都有兩家合資企業，而日產、通用、寶馬、雷諾是在國內則只有一個合作伙伴。

　　“正因為這些年我國限制了整車企業合資股比的放開，并且執行了僅限兩家合資企業的政策，即外國（或地區）企業同一類整車產品不得在中國建立兩家以上合資合作企業的政策，同時在此期間大力推動汽車工業發展，才給中國品牌發展和進步提供了機會。”中國汽車工業咨詢委員會副主任安慶衡撰文指出。

　　但實際上，也有企業迂回突破，以“擦邊球”的姿態突破50%紅線：2013年，戴姆勒以6.25億歐元的價格獲得北汽股份12%的股權，因北汽股份持有51%的北京奔馳股權，這就意味著戴姆勒間接持有了6.1%的北京奔馳股權，加上直接持有的49%，果斷超過50%的股比限制。

　　如果徐紹史說的“考慮放開”成真，那么應該會體現在商務部和發改委新一輪的《目錄》修訂中，到時，50%的外資股權限制和一家外商在同一整車類型中有兩個伙伴的限制，都將被拋開。

　　汽車產業會一直合資下去嗎？

　　其實，在討論外資股比的問題時，不妨討論得更寬泛一些，看看整個中國汽車業合資的路徑。

　　不管今天的中國汽車產業如何發展，中國已成為世界上最大的汽車市場，沒有人會否認30年前中國汽車產業的艱難和合資合作的必要性，以及合資合作以來取得的成就。

　　用汽車界很多前輩專家的話說就是，在30年合資合作的過程中，我們學會了制造技術，學會了企業管理，建立起了比較齊全的汽車工業體系，培養壯大了國內的汽車市場；同時為國家繳納了大量稅收，培養了人才，解決了就業，為百姓提供了品類豐富、物美價廉的汽車產品。

　　問題是，合資合作會一直持續下去嗎？20年之后再來20年或再來30年，大家是否還會一如既往地攜手雙贏？顯然不是。引用毛主席的話說，最終不是東風壓倒西風——中國建成汽車強國，中國品牌汽車在世界占有一席之地，在中國占有絕對優勢；就是西風壓倒東風——外資品牌在競爭中取得絕對性優勢，中國品牌被打得落花流水、偃旗息鼓，中國車企成為外國品牌的代工廠。

　　而在很多業內人士看來，外資股比限制是否放開，很大程度上決定了東風、西風誰是最終的勝利者。因此，中國汽車工業協會長久以來的態度都是，“維持現狀，反對股比放開”，實在不行“先保護幾年，留給中國品牌發展的時間。”

　　中汽協會常務副會長董揚就曾表示：“如果我們轎車的整車企業主要都是外資控股，它完全可以對于中國品牌，比如說吉利、長城、比亞迪實施低價傾銷競爭，或者切掉供應鏈，甚至高價收購你的品牌，那時的形勢極有可能比現在惡劣得多。”

　　但信奉自由市場經濟的人，對此持相反看法。

　　以路透Breakingviews專欄作家伊桑·布里貝為例，他在2014年曾預測，如果政府解除對外資汽車合資股比的限制，許多國有汽車制造商將陷入財務困境。結果可能是，中國的汽車集團之間將形成非常必要的整合，然后專注于生產較為廉價的車型。這樣一個舉措也會為長城、比亞迪和奇瑞等，創造一個公平競爭的環境。

　　實際上，在中國深化對外開放的大背景下，在投資保護協定談判和ITA信息技術產品協議談判下，放開外資股比限制的大趨勢已定，即使政府能“壓一壓”，也抗不了太久了。事實的本質或許正如苗圩所說，

　　“如果我們不能跟跨國公司同臺競技，一味地保護，汽車產業的發展也會受到很大影響，保護的結果可能就是保護落后。”

　　情勢逼人中國品牌當自強

　　在談論開放外資股比限制時，不得不說說與之相對應的中國品牌。畢竟，在不少論戰中，都把兩者放在對立的位置，此消而彼長。

　　這里要特別說明的一點是，中國品牌汽車或者說中國品牌乘用車不能一概而論。至少它應該分為兩個陣營：一類是如一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽等傳統國企旗下的自主品牌；另一類則是如長城、吉利、比亞迪、力帆等民營草根企業。當然，如果愿意，還可以分出第三類來，就是像奇瑞一樣的非典型國企，它屬于蕪湖市國資委，但從出生之日起就以草根的姿態去經受市場的洗禮，行政命令的色彩較之其他國有車企弱很多。

　　而這幾個陣營對待“外資股比放開”的態度顯然是不同的。

　　前一陣營的國企集團，旗下都有兩家或兩家以上合資車企，他們從合資企業中獲得先進的管理技術、生產技術、美麗的銷量數據，豐厚的利潤以及站穩市場的底氣。同時，他們還在合資公司擁有一定的話語權，期望的自主發展路徑是合資反哺自主，用從合資企業獲得的資金、技術、人才資源來發展壯大自己。

　　此時，如果股權關系發生變動，外資企業可以自由持股，后果可能將難以承受。廣汽集團總經理曾慶紅在前兩年就說過，如果外資股比放開，那么KD件的采購、定價中方都失去了話語權，最終的結果只能是淪為外方的組裝廠；同時，外方會將最好的車型、資源給予更大股份的合作伙伴，而在這個過程中中方將徹底失去話語權。

　　而后一民企陣營因其自身所處的環境，從出生之日起便在國企和外企夾縫中發展，此后經過多年的市場洗禮，逐漸發展壯大，即使后來成立了合資公司，如吉利和沃爾沃，比亞迪和奔馳，也呼吁建立一個公平的市場競爭環境，與國企、外企享有同等的市場主體地位。

　　以吉利汽車董事長李書福的觀點為代表：“如果我們的汽車產業政策繼續從保護中國國內汽車工業發展的角度出發，就像一對父母孤獨地在保護自己的孩子，溺愛自己的孩子。這樣不僅不會讓中國汽車產業快速地發展壯大，反而會削弱本土汽車產業的創新和競爭力的提高。”

　　其實，按照我國汽車強國戰略，不論是國企陣營還是民企陣營，外資股比限制放開還是維持不超過50%的現狀，中國品牌當自強之路都不能放棄。只不過，在外資股比放開的情勢下，中國品牌奮起直追的時間更加緊迫，此時不抱怨、不徘徊，苦練內功，以積極和理性的心態迎接市場競爭，更為重要。（中國工業報記者 蘆麗琴）

　　轉自：中國工業報

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