渤海跨海通道建設仍待“撥云”

　　106公里，很近，不到2小時的車程；

　　106公里，很遠，需要繞道1600多公里；

　　106公里，這就是大連到煙臺的直線距離，渤海海峽阻斷了兩座原本相距不遠的城市。

　　渤海跨海通道建設仍待“撥云”

　　24年夢想化天塹為通途

　　1992年，魯東大學副校長、渤海海峽跨海通道課題組負責人柳新華還在煙臺市政府工作。當時，他與宋長虹等幾個同事一起研究煙臺如何從一個海濱小城成長為國際城市的方略，發現制約煙臺成長發展的最大瓶頸就是交通制約。山東和遼寧，就像牛郎和織女，隔海相望，含情脈脈。從煙臺蓬萊到大連旅順，106公里路程，卻因猶如天塹的渤海海峽阻擋，需繞道1600多公里。

　　柳新華當時就想：如果利用渤海海峽的有利地理條件，從山東蓬萊經長島至遼寧旅順，建設一條跨越渤海海峽的直達快捷通道，那么煙臺就可以直接與東北地區聯通，化天塹為通途，從交通死角搖身一變成為中國東部沿海的樞紐城市。

　　跨海通道的構想由此提出。

　　2014年8月8日，國務院在《關于近期支持東北振興若干重大政策舉措的意見》中，提出“加快推進渤海跨海通道工程前期工作”。這個源于20年前一位煙臺市政府官員“頭腦風暴”的產物，終于第一次闖進了現實。

　　“渤海海峽跨海通道的研究論證一直在推進，從未停止。近年來的推進步伐更是大大加快。從設想提出以來，相關專家學者持續進行了20多年的研究，出版了《渤海海峽跨海通道研究》、《世界跨海通道比較研究》、《渤海海峽跨海通道若干重大問題研究》等十幾部數百萬字的系列研究專著”。魯東大學環渤海發展研究院副院長劉良忠表示：“尤其是近年來，我國先后在沿海杭州灣、膠州灣、舟山群島、港珠澳地區以及陸地崇山峻嶺實施了一大批長大距離的橋隧工程，積累了豐富的實踐經驗，鍛煉了施工人才和建設隊伍，這些都為建設渤海海峽跨海通道奠定了堅實基礎。”

　　著一子活全局：值？不值？

　　由于比肩三峽工程的投資額，渤海跨海通道項目多年來一直飽受爭議。據課題組估算，項目的建設需要投入2000億-2600億元資金。那么，建設這樣一條大通道，到底值不值？

　　“一旦渤海海峽跨海通道項目能夠實現，東三省入關或者其他區域進入東三省，完全可以直接取道旅順。比如，原來從旅順到煙臺，取道沈山、京山、京滬等線路，繞一個C形大彎，路程近2000公里。而建設跨海通道，可以由C形繞行變為I形直達。屆時，將形成縱貫我國南北，從黑龍江到海南十省一市的東部交通大動脈。”全國人大代表、山東黃金集團顧問穆范敏如是說。

　　開通于2007年的渤海海峽“煙大”航線，是連接華東地區和東北三省的水運要道，但受風浪影響，每年有1個多月的時間不能通航。跨海通道建成之后，由煙臺前往海上絲綢之路另一節點城市大連的時間，將由以往乘船的7小時左右縮短到2小時。東北至山東和長三角的運距，將比原繞道沈山、京山、京滬、膠新、隴海線等縮短1600公里，東三省、山東、蘇滬浙、廣東、海南、廣西等10個省區市直接受益。

　　與此同時，據專家分析，預計到2030年跨渤海海峽潛在貨運流量將達到1.7億噸、客運流量在4000萬人左右。也就是說，項目建成以后，僅以年通過3萬輛汽車保守測算，直接收取的道路通行收費，即高達130億元，若加上各種管線收費、土地增值、旅游開發、節約燃油與材料等，綜合社會效益則會成倍增加。

　　跨海通道建成后，年可節約燃油100余萬噸，減少碳排放800余萬噸。不僅如此，施工過程中，工程、機械、設備、建筑材料、勞動力等需求巨大，從而帶動相關行業快速發展。

　　“交通工程的投資回報率一般高于大型工業項目。2000億元到3000億元直接投資，10年至15年左右即可收回。”全國人大代表、中國工程院院士王夢恕表示。

　　修建渤海海峽跨海通道對于東北、華東及環渤海地區互聯互通具有“著一子而活全局”效應。

　　省省聯動：破難題，盼落地

　　盡管渤海海峽跨海通道項目的構想早已提出，但正式列入各級規劃則是這兩年的事。

　　渤海海峽跨海通道建設上會遇到哪些技術難題，我國目前現有技術能否提供支撐……與之相關的“超級”爭議從未停歇。

　　“渤海海峽跨海通道技術上是可行的，不需要更多研究，只需落實如何操作。”王夢恕表示，目前仍需再研究兩個問題：一是風險分析，包括施工風險和運營風險；二是協調組織形式，現在還在討論錢怎么來，山東較為積極，但最終還是要由鐵路總公司牽頭，國家統一掌控。

　　海底隧道是在海底建造連接海峽兩岸的隧道，供車輛通行。海底隧道大可分為海底段、海岸段和引道三部分。其中，海底段是主要部分，它埋置在海床底下，兩端與海岸連接，再經過引道，與地面線路接通。

　　截至目前，世界已建、在建和擬建跨海通道已逾100座，其中，已建成海底隧道有40多條，主要分布在日本、西歐、北歐、中國香港等國家和地區，著名的海底隧道工程有英吉利海峽隧道工程、日本青函隧道工程、東京灣海底公路隧道工程等。

　　“近20多年來，國內外隧道橋梁技術取得飛速發展，有大量成功經驗可供借鑒。但該工程需要嚴格的勘探和技術論證，需要審慎的態度。”劉良忠說。

　　據了解，盡管渤海海峽跨海通道項目的構想早已提出，但正式列入各級規劃則是這兩年的事。

　　國家發改委去年10月底發布的《環渤海海峽地區合作發展綱要》中明確提及，研究推進渤海海峽跨海通道建設前期工作。

　　2015年底，“積極爭取國家支持，推進渤海海峽跨海通道前期工作”就已被納入到《中共山東省委關于制定山東省國民經濟和社會發展第十三個五年規劃的建議》中。

　　今年2月4日，大連市人民政府辦公廳印發的《大連市貫徹落實〈環渤海地區合作發展綱要〉實施方案》中明確提到，要規劃建設大連至煙臺跨海通道，將兩地陸路交通距離由1600公里縮短為107公里，時間縮短至2小時以內，促進遼東半島、山東半島和京津冀融為一體，形成渤海海峽地區閉環交通大動脈。爭取國家盡快啟動渤海海峽跨海通道項目前期工作，納入國家“十三五”規劃，盡早開工建設。

　　此后的2月17日，《煙臺市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要（草案）》中也提到，研究啟動渤海海峽跨海通道前期工作。

　　王夢恕介紹，包括山東省、遼寧省、大連市和煙臺市等，對渤海海峽跨海通道項目都很積極，希望能盡早開工。（本報記者張妮）

　　轉自：中國水運報

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