經過十幾年的醞釀，中國郵輪消費和郵輪產業進入了爆發階段，過去五年中國郵輪旅游每年有45%以上的增長。業內預計，未來郵輪產業每年有望拉動千億以上的經濟增長規模。
《泰坦尼克號》這部電影，打開了中國人對郵輪的認知，也揭開了中國郵輪消費的大幕。
經過十幾年的醞釀，中國郵輪消費和郵輪產業進入了爆發階段，過去五年中國郵輪旅游每年有45%以上的增長。業內預計，未來郵輪產業每年有望拉動千億以上的經濟增長規模。
與此同時，十幾年來，郵輪產業卻被外資絕對壟斷，在中上游的船隊運營、造船設計領域，幾乎看不到中資公司的身影；僅僅在下游的港口建造上有所突破，但仍然運營不善甚至虧損，港口與航空、高鐵、公路的銜接不暢，無法拉動整體的港口經濟。此外，在郵輪營銷銷售環節，各家公司陷入了“價格戰”的尷尬境地。
一些中資企業尤其是央企、國資正在試圖打破這種局面。在港口布局上超前的招商蛇口001979.SZ，在船隊建設上“首嘗螃蟹”的海航，以及在試水建造豪華郵輪的中國船舶600150.SH，正引領著中國郵輪產業前行。
招商系的郵輪野心
5月17日，招商蛇口公告稱，國家旅游局擬在蛇口工業區太子灣設立中國郵輪旅游發展試驗區，占地面積9.4平方公里。
在招商局董事長李建紅的規劃中，招商系將全產業鏈介入郵輪產業，包括母港建設運營、船隊建設、旅游目的地開發、郵輪修造、物資供應、旅游等相關領域，并通過和具有國際競爭力的公司深度合作，共同打造高端郵輪產業生態圈。
4月9日，招商蛇口與云頂香港0678.HK宣布達成戰略合作。雙方將發揮各自資源優勢，將深圳蛇口太子灣郵輪母港建設成為國際一流的郵輪母港。
據了解，深圳太子灣郵輪母港總投資額達189億，即將于今年11月啟用。屆時，包括云頂香港旗下的麗星郵輪“處女星號”在內的郵輪將開展以太子灣為母港的旅游航線。
根據協議，招商蛇口與云頂香港將開展郵輪靠泊太子灣郵輪碼頭的日常運營合作，云頂香港旗下相關的郵輪將以太子灣為母港開展運營；招商蛇口提供碼頭基礎設施及相關配套服務。
云頂香港主席兼行政總裁林國泰對雙方合作充滿了信心，并認為蛇口一定會發展成為中國的邁阿密。
在引進云頂香港后，招商蛇口還引入其他的郵輪公司。5月6日，招商蛇口與銀海郵輪宣布將發揮各自優勢，共同開拓亞太地區高端旅游市場，并發布2017年1月起由深圳蛇口太子灣郵輪母港出發的“銀影”號郵輪航線。
銀海郵輪公司是全球高端奢華郵輪品牌，管理總部設在美國邁阿密，占全球高端品牌郵輪市場的25%。
招商蛇口已被指定為招商局旗下唯一運營郵輪業務的平臺。招商蛇口2015年年報顯示，其郵輪產業建設與運營2015年營業收入約為3.32億元，占總營業收入比重的0.67%，同比增長6.65%，蛇口客運碼頭業務流量及收費的增長是營業收入上升的原因。目前招商蛇口該板塊的營業收入主要為蛇口客運碼頭以及迅隆船務的業務收入。
招商蛇口表示，未來3-5年，將以傳統的地產產業為基礎，將地產收入從約70%降低到60%，郵輪產業收入則提升到10%。
誘人的“黃金產業”
被稱為“漂浮在黃金水道上的黃金產業”郵輪產業上接制造業，下銜消費服務業，具有龐大的產業鏈條，強大的拉動能力和吸附能力可以成為帶動城市經濟的增長點。
但自2006年歌詩達作為第一艘郵輪來到中國，中國郵輪經濟已發展十年，整體仍處于初級階段。
郵輪產業鏈分為上游的郵輪設計與建造、中游的郵輪運營與服務、下游的郵輪港接待與管理。但在過去10年，郵輪產業主要圍繞國外郵輪公司進行承接與港口服務，只是出入境游中占比并不算大的一塊蛋糕，產值大約僅有300億元的規模；在上游的造船業和中游的船隊運營商，幾屬空白。
2015年發展郵輪經濟逐步上升為國家戰略層面。當年8月4日，《國務院辦公廳關于進一步促進旅游投資和消費的若干意見》中，明確表示推進郵輪旅游產業發展。
中國交通運輸協會郵輪游艇分會CCYIA發布的《2015中國郵輪發展報告》顯示，目前中國郵輪市場接近亞洲市場總量的50%，居全球第8位。而我國的郵輪旅游滲透率只有不到0.02%，在過去五年里保持45%以上的爆發式增長。
據今年3月31日上海國際航運研究中心發布《2030年中國航運發展展望》預測，到2030年，中國的郵輪市場滲透率將增長至0.5%-1%，每年郵輪旅客量將達到800萬-1000萬人次，超過英國和德國，成為世界最大的郵輪市場。
上海國際航運研究中心郵輪經濟研究所副所長程爵浩預計，以每艘郵輪2000人中型郵輪和大型郵輪的分界線的載客量、每年50個航次計算，屆時中國市場對豪華郵輪的需求將至少達到100艘，拉動1000億以上的經濟規模。
郵輪母港建設熱潮
近兩年來，郵輪旅游催生了郵輪母港建設熱潮。
與一般始發港不同的是，郵輪母港是郵輪旅客規模更大、服務功能較為完備和城市郵輪相關產業集聚度較高的始發港，是郵輪公司的運營基地。除基本始發港功能外，還兼具郵輪維修保養、郵輪公司運營管理等功能。
中國交通運輸協會郵輪游艇分會的數據顯示，2015年中國有10個港口接待過郵輪，郵輪旅客出入境248萬人次，同比增長44%；乘坐母港郵輪出入境的中國游客222萬人次，同比增長50%。
2015年，上海口岸出入境港國際郵輪688艘次，同比增長26.9%，成為全球第八大郵輪母港。而作為北方最大的郵輪母港，天津國際郵輪母港在2015年實現接待國際郵輪96艘次，進出港旅客42.7萬人次，分別同比大幅增長75%和92%。
招商蛇口副總經理龔鐳認為，“郵輪在任何一個港口的停靠，按照北美的測算，可以形成1:10的拉動作用。此外，郵輪母港還將帶動片區的土地開發，有著很強勁的復合作用。”
這使得郵輪母港相比一般始發港更具經濟價值，各界對于郵輪母港的投資也更為樂意。
去年4月，交通部發布《全國沿海郵輪港口布局規劃方案》，提出到2030年前，全國將形成2個至3個郵輪母港引領、始發港為主體、訪問港為補充的港口布局，并提出在全國形成12個始發港。
目前，包括深圳太子灣郵輪母港、廣州南沙郵輪母港在內的不少母港即將建成投入使用。
2015年8月11日，青島港集團、華潤置地、招商地產三方宣布，共同出資設立青島郵輪母港開發建設有限公司，預計總投資超過1000億元。
而廈門郵輪母港項目也在近日獲得廈門市發改委備案批準，總投資上百億元，將于今年三季度動工。二期泊位改建工程完成后，部分岸線水工結構設計滿足22.5萬噸級世界最大郵輪靠泊。
招商系是目前國內最大的港口建設運營商。招商蛇口提供的數據顯示，目前招商系公司以獨資、參股或聯合開發的形式介入了天津、青島、上海、廈門、深圳郵輪母港的開發運營，其中天津、青島、上海、廈門郵輪母港2015年接待郵輪旅客達228.3萬人次，占中國全年郵輪旅客接待總量的90%。
目前，蛇口郵輪母港正在推動與嘉年華、香港云頂、港中旅等的郵輪全產業鏈的合作，招商局也在天津、廈門等地搭建郵輪母港網絡化布局。
中資公司的機遇與挑戰
隨著本土郵輪市場的爆發，多家中資公司希望從中“掘金”。
在上游的郵輪建造環節，目前全球有能力建造豪華型郵輪的廠商主要為STX歐洲集團、意大利的芬坎特里集團、德國邁爾船廠以及日本的三菱重工，世界80%以上的豪華郵輪由以上船廠建造。
隨著云頂香港收購德國造船廠，LloydWerft集團將成為世界第四大郵輪建造集團，這種壟斷在一定程度上被打破。
而中國本土企業也開始行動。2015年8月20日，中國船舶與中國投資有限責任公司合資設立郵輪投資公司，致力于國產豪華郵輪的設計建造，并組建郵輪產業投資“國家隊”。國產豪華郵輪有望在兩年內下水。
但中資企業建造郵輪面臨很大挑戰。云頂香港方面介紹，由于整個郵輪建造工程巨大，船廠必須有極完善及優越的系統配合和統籌，需要幾千名具豐富經驗的優秀工程師、技術人員和工作人員參與，而涉及的供貨商、承辦商亦超過800間。通常一艘郵輪由設計、規劃到建成需時3年，如郵輪延遲交付或不符合規格，罰款亦非常龐大。
郵輪建造中約75%的部件是由外部供貨商和承辦商提供，因此造船廠必須擁有強大而可靠的網絡，以便獲取創新、靈活及價格相宜的資源。世界級的船舶用品供貨商均集中在歐洲，專門供應各種郵輪設備包括發動機、機器和組件。
在中游的船隊建設方面，2013年初，海航郵輪旗下“海娜號”從三亞起航，打破了境外郵輪公司對中國市場的壟斷。但到2015為止，在內地市場，皇家加勒比、嘉年華、云頂香港三家郵輪巨頭依然把持了95%的份額。
在下游的港口建設運營領域，數據顯示，目前，內地已建成并投入運營的國際郵輪母港有上海2個、天津、廈門、三亞5個。但除上海吳淞港以外，其他4家全部處于虧損狀態。
“各地港口基本建設完成后，在后續的運營上還需要做的更多，比如與航空、高鐵、公路網絡的接駁，讓人可以便利地到達港口，地方政府部門像旅游局之類可以將郵輪產品納入當地的旅游產品推介，或者對停靠郵輪收費優惠等。”一家郵輪公司內部人士說。
此外，多家郵輪從業人士告訴21世紀經濟報道記者，2016年郵輪的價格走向是整個行業最為憂心且頗有異議的痛點。
中銀國際證券指出，歐美等成熟郵輪市場通過旅行社代理出售郵輪客票占比在70%左右，而中國這一比例高達90%以上，并且采用旅行社承擔更高風險的包船模式，引發了郵輪產品的價格戰。
去年，在零售商和黃牛黨的圍剿下，包船方被迫以低于成本的價格拋售，加上多種分銷生態并存的復雜性，導致業界對于2016年的郵輪游市場價格預期并不樂觀。今年郵輪的價格能否守住去年的水平并能有所抬頭是一個不小的挑戰。
轉自：21世紀經濟報道
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