眾包物流迎來“第二春”？

　　編者按：眾包物流平臺達達前腳剛與京東到家合并，人人快遞后腳便宣布獲得融資消息。人人快遞近日宣布，公司已完成B輪5000萬美元融資。

　　目前，國內的眾包物流體系格局已初步形成。達達以與京東到家合并的方式上岸，解決流量問題。餓了么、美團等外賣平臺以自己的眾包體系服務于自身業務。

　　公開資料顯示，在人人快遞公開本輪融資前，行業內融資消息幾乎都在半年以前。資本的“冷靜”給新型平臺帶了巨大的壓力，這也是為什么在達達找到京東這樣的歸宿后，都沒能得到“祝福”，因為在業界看來，這是強壓下的“賣身”。而今，人人快遞在如此不景氣的環境下，卻為眾包物流拿下一城，這無疑成為了整個行業的“強心針”。

　　究竟是什么讓眾包物流坐了這么久的冷板凳？不止一位行業人士表示，眾包物流行業已經進入了迷茫期，實際已走到了命運的岔口，選擇倚仗大平臺帶來的訂單流量，還是繼續探索自己的造血能力？已成為從業者們在資本市場進入淡季后面臨的最大抉擇。

　　從京東到家到達達、人人快遞，再到目前的同城貨運，物流已經變成普通人也可參與的一件事，但是伴隨眾包物流的發展也有很多質疑聲。

　　1、“有錢了”代表安全？

　　最近，京東到家高調宣布并購達達物流。合并協議生效后，京東將以京東到家的業務、京東集團的業務資源以及兩億美元現金換取新公司約47.4%的股份，并成為單一最大股東。

　　根據并購協議，合并后的新公司將保持獨立運營和發展，主要兩大業務版塊包括：眾包物流平臺及超市生鮮O2O平臺。事實上，對于距上一輪融資過去還不到半年的達達物流來說，與京東的合并相當于賤價出售。

　　根據公開資料，達達物流在去年一年完成了三輪融資，總融資額超過4億美金。其中，最后一輪融資即D輪融資公開于2015年12月31日，由紅杉資本、DST聯合投資3億美金。時隔不到5月，達達就以不及D輪融資的價格賣給京東47.4%的股份，這令人唏噓。

　　在達達物流選擇妥協低價買給平臺選擇向左之后，誕生于2011年的C2C眾包物流人人快遞宣布完成5000萬美金B輪融資。類uber模式的人人快遞，即：下載并注冊其移動客戶端的用戶都可在平臺申請下單（收發快遞）和接單（送快遞），此前曾因為涉嫌違法經營被多地叫停。但在此輪融資后，其創始人謝勤表示，因為倚仗平臺變現很難，未來仍將業務重點放在C端。

　　據謝勤介紹，因為外賣業務的配送費用過低，因此平臺不接外賣訂單，只接一部分企業的訂單，但也沒有長期固定的合作企業。謝勤稱，此前曾嘗試過與餓了么這種外賣平臺合作，但是發現很難實現盈利，“事實上，很多平臺自己本身也正處于燒錢階段”。謝勤認為，通過企業訂單獲取用戶是其當前用戶的主要來源，未來，將會有更多的消費者使用人人快遞的模式使用同城快遞。

　　人人快遞在此時宣布融資，讓眾包物流的從業者們看到了利好。然而，缺少固定的企業級客戶，或成為人人快遞未來的一大發展瓶頸。

　　雖然人人快遞拿到了新一輪融資，但它身上的“不安定因素”并未消除，政策許可、安全等問題依然可以引起質疑。

　　2、短板在哪兒？

　　業界人士分析，眾包物流目前存在幾個明顯的缺陷——

　　瞄準利潤卻難起單量。很多企業都已經認識到，只有來自消費者端（C端）的訂單才有利潤空間，但該類訂單過于小眾，且卸貨點不同導致無法形成訂單密度，難以發展成為平臺；但若該類平臺承接小商家（B端）訂單，又會因為B端忠誠度低（只關注成本）的原因，壓縮利潤空間。

　　針對面向C端訂單的企業，有業內人士指出，投資人已經不再相信“故事”了。“比如一個產品打出的招牌是“快”，一旦投資人想清楚，“快”能夠通過眾包的規模化來達成，那么它就不構成那個眾包公司的價值了。”

　　高頻訂單補貼成災難管控。外賣是典型的高頻配送需求，因此該業務成為了不少新型小配送企業的追求，但外賣配送也有兩個“坑”：首先，外賣出單時間集中，商家在高峰期根本沒有時間操作下單，而若由配送員自行在自家平臺操作下單，又會產生刷單等管控上的問題；其次，外賣客單價之低根本無法支持物流成本，所以“燒錢”必然存在，單純的外賣配送企業難以找到長遠價值。

　　為求生存盲目轉型。目前，幾乎所有同城眾包配送企業都在服務外賣平臺，而隨著各家外賣自建物流，第三方配送都已經感受到了威脅。于是，便有企業動手自建電商平臺以求生存，一方面保證了訂單來源，一方面也可以抽傭補貼物流成本，然而，要想短期搭建平臺必須選擇高頻服務，但高頻服務市場已經被瓜分殆盡，大部分純眾包平臺最后可能都會被迫“賣身”。

　　3、未來在哪里？

　　一位不具名的物流企業創始人表示，整個眾包物流行業已經過了要“拿融資說事兒”的時間點，隨著行業對眾包價值的認知，巨頭會逐漸開始搭建眾包體系，并從高頻服務開始逐漸吞噬掉低頻服務，未來，所有的小企業都會因為流量制約而被“收編”。

　　據了解，自去年上半年開始，餓了么、美團、百度外賣紛紛開始自建物流，平臺物流體系以外的眾包團隊只能“啃食”小部分自配送商家的訂單，而隨著阿里通過外賣業務聯姻拿下了餓了么物流，最大的外賣平臺達達與京東到家合并……巨頭落地配體系逐漸壯大的趨勢已經顯露無疑，留給第三方眾包物流生存空間將越來越少。

　　更有觀點認為，阿里菜鳥的裹裹APP也是第三方眾包物流的“大敵”。今年一月，菜鳥宣布通過裹裹APP推出專業快遞員眾包計劃，引入專業快遞公司快遞員為消費者提供眾包寄件服務。業內人士認為，該眾包服務未來很可能進行更多同城服務的延伸，而且存在很大優勢：第一，擁有阿里和專業快遞公司背書的專業快遞員可以增加消費者對服務者的信任度；第二，低頻需求訂單量難以支持一個新平臺的運營，但專業快遞員空余時間完全可以解決這部分需求。

　　據一位不愿透露姓名的人士稱：“眾包物流的需求在兩邊，你只是中間服務方，一旦上游流量不穩定或拿不到，會發展得很難。”

　　4、需要平衡政策風險與市場

　　與打車軟件為代表的共享經濟一樣，眾包物流依然“在路上”。眾包物流面臨的首要問題就是回答對其合法性的質疑。《郵政法》第51條規定，“經營快遞業務，應當依照本法規定取得快遞業務經營許可；未經許可，任何單位和個人不得經營快遞業務。”

　　而且按照此前規定，個人要從事快遞員職業，需要參加郵政部門組織的培訓，并考取《快遞員從業資格證書》才可以上崗。如果參照該規定，眾包物流的配送員，大多數并不具備這個資質，也未取得上崗資格。這些使得其發展前景與打車軟件一樣具有不確定性。

　　在2014年，人人快遞在天津等多地被叫停，最主要的原因就是其未取得快遞業務經營許可，涉嫌違法經營。而在京東眾包上線后，監管部門尚未對其合法性表態。此后，2015年9月，國務院常務會議決定，快遞業務員職業技能不再作為部門行政審批受理的必要條件，也就是說，快遞員上崗不再需要職業資格證。這也在一定程度上為配送員參與眾包物流掃清障礙。即便如此，法律界人士普遍認為，如果按照現有法律，叫停眾包物流并沒有什么問題，由于目前物流行業實行許可制，未經許可不得開展相關業務，違反了肯定會受到監管；但與此同時，對于互聯網催生出的新業態，法律條文的確是有滯后性的，這樣給監管帶來不小的考驗。

　　不僅是外部的法律和監管風險，眾包物流先天不足的固有問題也要改進，例如服務質量不可控，尤其是在異常天氣或訂單量超負荷的時候，配送員不能及時服務，以往也出現過即使增加補貼也沒有人接單的情況。

　　5、最后一公里”配送升級

　　眾包物流面臨選擇的背后，是國內“最后一公里”配送到了升級的階段。快遞專家趙小敏認為，眾包物流目前還很難在市場上取得較大突破，但從中長期看，將形成眾包物流和傳統物流末端配送并存的格局，“派送成本越來越高是目前物流體系必須面對并解決的問題”。

　　“眾包物流還有很多難題需要解決”，趙小敏表示，從互聯網思維深層次看，目前的眾包物流模式雖然新穎，但并沒有取得太大突破，其中與其他商家等方面的數據完美對接一直未能解決。此外，目前國內的信用體系還不夠完善，“消費者對于個人與個人之間的交易信任度還不夠高”。

　　在業內看來，眾包物流體系是一種比較理想的解決“最后一公里”難題的途徑。日前，菜鳥網絡打造的裹裹APP也宣布聯合十余家快遞物流企業，推出眾包業務，也有多家快遞企業曾自行試水眾包業務。

　　幾位眾包物流行業專家分析，施行眾包物流的大部分企業目前的業務高度同質化，因此，對積累信息的利用方式將成為沖出重圍的關鍵。未來，眾包一定是物流的方向，尤其是需要人力來完成的落地配、同城配送，而在未來，傳統快遞也一定都會受到眾包的沖擊，不同物流業務的互相“切入”不可避免，眾包物流的服務會逐漸細化，并向鏈條上游發展。

　　快遞物流咨詢網首席顧問徐勇認為，眾包物流迅速發展，說明市場需要這樣的業態，這也為眾包物流的合法化打下了基礎。想讓眾包物流業務健康可持續發展，需要運用經濟手段、建立相關制度、設立門檻。眾包物流平臺需要加強制度建設：對配送員加強管理，保障相關信息的透明；建立快遞服務質量保證金制度，以此保障消費者權益在受到侵犯時能夠獲得賠償；加強誠信體系建設，設立黑名單制度，不規范行為的企業、個人，不得再從事快遞業務。眾包物流直接面對消費者，通過一系列制度的設計，充分保障消費者合法權益，是這種模式能否長久發展的關鍵所在。

　　轉自：中國水運報

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